---Spis artykułów. Kliknij aby rozwinąć---

Notice: Undefined variable: devdiary in /home/virt106556/domains/saab-gt.pl/public_html/functions.inc on line 121
Problem z chłodzeniem w dwusuwie, czyli jak wykonać magiczną blendę
SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961
ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!
Nie taki Solex oczywisty, jak się wydaje
Wymiana przewodów paliwowych w SAABie 96 V4
Bartek Mlkosz, 2014-12-27 18:25:50

Problem z chłodzeniem w dwusuwie, czyli jak wykonać magiczną blendę

Problem z chłodzeniem w krótkim nosku... spedzajacy sen z powiek wszsytkim tym, którzy latem mają nieszczęście pokonywać dwusuwem wzniesienia większe, niż od ronda de Gaulle'a do Dworca Centralnego... W niniejszym artykule przedstawię, jak wykonać samodzielnie ekran, kierujący gorące powietrze zza chłodnicy do otworów ulgowych w nadkolach. Element ten, noszący fabryczny nr 70 92 20, oczywiście kiedyś tam był montowany w naszych samochodach, niemniej oryginalnie wykonany z materiału podobnego do dykty, na ogół narażony na działnie czynników atmosferycznych, nie miał szans przetrwać do naszych czasów. Widziałem wiele krótkich nosków, nie posiadajacych tego elementu, a i mój egzemplarz po kupnie był go pozbawiony. Tymczasem odgrywa on zasadniczą rolę dla polepszenia chłodzenia silnika, ggyz powoduje, że gorące powietrze nie wraca z powrotem do komory silnika, tworząc rozgrzaną poduszkę powietrzną w zagłębieniu, gdzie znajduje się skrzynia biegów, lecz otworami ulgowymi po obu stronach nadkoli jest wyrzucane na zewnątrz pojazdu.
Aby wykonać rzeczony ekran, należy udac się do sklepu Leroy Merlin, gdzie za około 16 złotych kupujemy kastrę budowlaną o pojemności 60 litrów. Jest to jedyny wydatek, jaki poniesiemy. Kastra ta posiada materiał, pozwalający nam na wykonanie trzech ekranów, więc koszt jednego to około 1,5 euro...
Z dwóch dłuższych boków oraz z dna wycinamy ekrany przy pomocy dużych dobrych nożyczek (Olfa, Stanley itp. tudzież duże krawieckie), według rozmiarów podanych na zdjęciu nr 6. Rysunek ten, jak i rozmiary, oparty został przez mnie na materiale, otrzymanym onegdaj przez Gienia, do którego wprowadziłem jednak metodą prób i błędów nieznaczne modyfikacje, aby ekran był nieco bardziej precyzyjnie dopasowany do komory silnika i akcesoriów. Posiada dodatkowe otwory na przewód biegnący od czujnika temperatury i linkę prędkościomierza, jak i linkę ssania z drugiej strony komory silnika. Musi ona być sporządzona z materiału na tyle elastycznego, aby móc dopasować ją pod chłodnicę bez konieczności jej demontażu. Materiał, z którego sporządzona jest kastra budowlana znakomicie się nadaje do tego celu.
Blendę wkładamy najlepiej od strony akumulatora (trzeba go na ten czas wymontowac bądź przesunąc maksymalnie w kierunku przodu pojazdu), koniecznie przy pomocy drugiej osoby, aby nie dopuścić do uszkodzenia przewodu czujnika temperatury. Na dołączonych zdjęciach pokazane jest, jak wkładana ona jest od strony komory silnika, jednakże prosze zwrócić uwagę, że jednocześnie zdemontowane są obudowa filtra powietrza i wał wentylatora, co normalnie dla wymiany samej blendy nie jest konieczne. Niemniej ze zdemontowanym wentylatorem włożenie blendy jest banalne i trwa około minuty. Od przodu umieszczamy ją w specjalnie do tego przystosowanym profilu o kształcie litery C, znajdującym się pod samą chłodnicą, po czym dociskamy od góry, aby dobrze ułożyła się w komorze silnika dbając jednocześnie o to, by opisane wyżej przewody znalazły się w odpowiednich wycięciach.
Zrobienie blendy trwa około 10 minut, montaż w dwie osoby około pięciu. Koszt jest symboliczny, a korzyści niewspółmierne - do obserwacji czego zachęcam latem :)

Bartek Mlkosz, 2014-11-09 02:47:42

SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961

Pomimo upływu ponad pół wieku od triumfów Erika Carlssona, Pat Moss, Simo Lampinena, Toma Trany czy Carla-Magnusa Skogha dwusuwowymi Saabami w największych ówczesnych imprezach rajdowych świata, tak naprawdę wiedza o samochodach, którymi zwyciężali, jest wśród nas niezwykle powierzchowna. Wszyscy wiedzą, że były to Saaby 96 z podrasowanymi silnikami, przy czym już nie do końca odróżniają fakty i mity na temat innych modyfikacji, występujących w tych pojazdach. Owszem, w większości były czerwone, potem błękitne i białe. Jak się jednak okazuje, można wciąż znaleźć dość szczegółowe informacje na ten temat. Staram się dużo czytać oldtimerowej literatury nie tylko historycznej (bo ileż razy można czytać co Erik wygrał, a czego nie wygrał przez zderzenie np. z mrówkojadem), ale przede wszystkim technicznej, dotyczącej m.in. dwusuwowych Saabów. Jaka więc była tajemnica tych niewielkich przecież pojazdów, wyposażonych w dwusuwowe silniki o pojemności 841 cm3, które wygrywały w pierwszej połowie lat 60-tych z innymi, o wiele mocniejszymi samochodami?
Na to pytanie postaram się odpowiedzieć na przykładzie czerwonego Saaba 96, którym Erik Carlsson wraz z pilotem-amatorem, dziennikarzem motoryzacyjnym Johnem Brownem, wygrali brytyjski X Royal Automobile Club Rally w roku 1961 (Erik wygrał go zresztą trzy razy od rząd, zarówno rok wcześniej, jak i jeszcze rok później). Samochód posiadał nr boczny #1 oraz nr rejestracyjny P8680.
Najistotniejsze zmiany, w stosunku do standardowego modelu, objęły silnik. Splanowanie głowicy pozwoliło podnieść stopień sprężania z 7.3 do 9.3, ale dla każdego, kto posiada wiedzę na jakiej zasadzie działa silnik dwusuwowy, oczywistym będzie, że nie jest to jedyny parametr, zwiększający kompresję. Mieszanka w tym typie silnika jest wtłaczana do cylindrów przez kanały dolotowe z poszczególnych skrzyń korbowych, gdzie następuje jej sprężanie poprzez dolną część poruszających się w dół tłoków. Aby uzyskac wysoki stopień sprężania, w skrzyni korbowej powinno być jak najmniej pustej przestrzeni, dlatego zastosowany został wał korbowy z modelu 750 GT. Występują w nim pełne przeciwwagi w kształcie okrągłych dysków, zwiększające kompresję. Dodatkowo kanały dolotowe zostały przeszlifowane, zaś wysokość (nie szerokość) okien zarówno wlotowych, jak i wylotowych w każdym z cylindrów została poprzez rozpiłowanie zwiększona, pozwalając na osiągnięcie lepszego stopnia przepłukiwania cylindrów przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.
W zwycięskim samochodzie zastosowany został pojedynczy gaźnik Zenith, jednakże ze zwiększoną średnicą gardzieli z 28 do 32 mm, przy jednoczesnym zwiększeniu średnic głównych dysz paliwa i powietrza. Zwracam uwagę, że zespół gaźników „typu Lancia”, a więc trzech sprzężonych gaźników, został zastosowany przez Saaba później. Spotkałem się również z opracowaniem (John Bolster) w którym autor twierdzi, ze w pojeździe tym zamontowany był dwugardzielowy gaźnik Solex. W samochodzie rajdowym z roku 1961 zamontowana nadto została bardziej wydajna w stosunku do standardowej (wytwarzająca wyższe napięcie) cewka zapłonowa, jak też specjalny sportowy aparat zapłonowy, pozwalający na precyzyjny rozdział iskry na każdą ze świec przy prędkościach silnika rzędu 7000 obrotów na minutę.
Również przedni tłumik został zastosowany z modelu 750 GT, połączony wąską rurą wydechową z tłumikiem końcowy, który w odróżnieniu do standardowego, był typu przelotowego (bez komór rozprężających). Jak wiadomo, w silniku dwusuwowym układ wydechowy, a w zasadzie jego pierwszy tłumik, pełni bardzo ważną rolę precyzyjnie obliczonej komory, w której dochodzi do odbicia fali wylotowej z powrotem do cylindrów, co powoduje prawidłowe napełnienie cylindrów podczas suwu sprężania („powracające” z tłumika w odpowiednim momencie spaliny powodują sprężenie świeżo zasysanej z komory korbowej mieszanki). Wszystko to zaowocowało zwiększeniem mocy silnika do 63 KM (przy prędkości obrotowej rzędu 6000 obr./min.), co zostało zmierzone na hamowni przed samym rajdem jeszcze w Szwecji, podczas gdy standardowy silnik Saaba 96 osiągał moc 38 KM przy 4250 obr./min. W przeciwieństwie do standardowo stosowanej w tym modelu skrzyni przekładniowej trzybiegowej, zastosowana została w pełni synchronizowana skrzynia czterobiegowa, stanowiąca standard w modelu kombi Saab 95, o poszczególnych przełożeniach 4.6, 7.0, 11.4 i 19.3
Dla zaoszczędzenia wagi w rajdowym samochodzie zostało pominięte całkowicie zabezpieczenie bitumiczne spodu. Tylna szyba oraz tylne boczne okna zostały zastąpione zrobionymi ze szkła organicznego (plexiglas). Wszystkie wytłumienia wnętrza, podłoga ze sklejki, dywaniki i większa część tapicerki została usunięta, co powodowało, że we wnętrzu samochodu przy zamykaniu drzwi występował dźwiękowy efekt blaszanej tuby rezonansowej. Usunięte zostały całkowicie mechanizmy opuszczania szyb bocznych i zastąpione prostym podnoszeniem ich parcianymi pasami.
Fotel kierowcy był spartański – do standardowego szkieletu dospawano coś na kształt prymitywnego fotelu lotniczego, natomiast fotel pilota był typu stosowanego w wersjach GT z dodatkowym zagłówkiem.
W samochodzie zastosowano cztery dodatkowe reflektory (w tym dachowy), Haldę w wersji Speed Pilot i kilka pożytecznych udogodnień, pozwalających pilotowi na sprawne prowadzenie nawigacji. Użyte zostało dwufunkcyjne cięgło uruchamiające w pierwszym etapie wycieraczki, a w drugim elektryczną pompkę spryskiwacza.
Samochód posiadał standardowy dla rocznika niemiecki zespół wskaźników VDO, z prędkościomierzem taśmowym w postaci rozwijanej poziomej kreski. Po lewej stronie kolumny kierownicy został zamontowany na oddzielnym wysięgniku kolorowy obrotomierz. Czerwone pole rozciągało się na nim powyżej 5600 obr/min aż do końca skali przy 7000 obrotów. Wydawało się, że silnik dwusuwowy nie ma przy tej prędkości żądnego mechanicznego ograniczenia, jednak prędkość obrotowa była limitowana możliwością przepłukiwania cylindrów silnika, do której został dostosowany (skok tłoka, układ i rozmiar okien w cylindrze i komora rozprężająca), jak też sprawnością ówczesnych świec zapłonowych oraz aparatu zapłonowego. Zakres obrotów 3000-5600 obr/min na obrotomierzu był zaznaczony kolorem żółtym i opisany „Do not exceed half throttle”, co oznaczało, ze w tym zakresie prędkości silnika nie wolno było wciskać pedału przyspieszenia więcej, niż do połowy. W przeciwnym razie silnik zaczynał pracować nierówno wskutek gwałtownej utraty momentu obrotowego. Wszystko wracało do normy po przekroczeniu magicznej bariery 5600 obr/min, kiedy silnik dla niewtajemniczonych zaczynał brzmieć jak czterosuwowy silnik Formuły I przy 12 tysiącach obrotów.
Samochód posiada standardowe zawieszenie – normalnie wersje rajdowe Saaba 96 posiadały sprężyny skrócone od jednego do półtora zwojów, jednakże ze względu na specyficzne trasy Rajdu R.A.C., biegnące w dużej części przez nieutwardzone drogi leśne czy nawet teren poligonu wojskowego, egzemplarz startujący w 1961 roku posiadał sprężyny standardowe, zapewniające większy prześwit. Za świetne prowadzenie pojazdu odpowiadały również eksperymentalne niemieckie amortyzatory Bilstein. Hamulce pozostały standardowe (firmy Lockheed, te same, co we wczesnych Mini)), na bębnach pięcioszpilkowych, jedynie przed hamulcami tylnej osi zastosowano reduktor ciśnienia płynu hamulcowego (standardowe rozwiązanie przyjęte w późniejszych modelach Saaba 96).
Podczas jazdy z częściowo wciśniętym pedałem gazu (3000-5600 obr/min) w silniku następowało wyraźnie słyszalne spalanie detonacyjne (tzw. „stukowe”), powodowane wysoką temperaturą cylindrów, której przyczyną było z kolei pozostawanie w nich niespalonych do końca gazów wydechowych, których prawidłowe wypłukiwanie następowało dopiero powyżej średnich prędkości obrotowych silnika. Ponieważ nigdy nie powodowało to jakichkolwiek uszkodzeń w rajdowych silnikach dwusuwowych Saaba, objaw ten był ignorowany.
Prędkość maksymalna trwała samochodu wzrosła do ponad 148 km/h, zaś chwilowa nawet do 153 km/h (przy 6200 obr/min). Fabryczny prędkościomierz, podobnie jak w standardowych pojazdach, zawyżał prędkość rzeczywistą o ponad 10% w badanym zakresie prędkości 80-130 km/h. W ocenie testujących dziennikarzy podczas szybkiej jazdy samochód sprawiał wrażenie, jakby jego silnik miał 100 koni mechanicznych, zaś prędkościomierz pokazał prędkość 160 km/h.
W samochodzie zamontowane było bardzo silne światło wsteczne, a także „lekko” nielegalny wyłącznik, pozwalający na odłączenie tylnych świateł pozycyjnych w czasie, gdy przednie światła mijania były włączone. Był to szwedzki autorski „patent”, który pozwalał na gubienie tych konkurentów, którzy chcieli nocą bądź we mgle „wozić się na ogonie” Saaba. Nadto na desce rozdzielczej w miejscu pracy pilota znajdowała się lampa do czytania map, latarki oraz mnóstwo długopisów i ołówków.
W komorze silnika były umocowane łatwo dostępne dwa komplety świec zapłonowych o różnych wartościach cieplnych, poza tym w schowkach drzwiowych walało się dużo świec. Autorzy testu, jeżdżąc autem w normalnym ruchu ulicznym, doprowadzili dość szybko do zalania jednej ze świec.
Układ kierowniczy został oceniony jako fenomenalny jak na samochód z przednim napędem. Kontrola trakcji przez kierowcę oceniona została na ponadprzeciętną, właściwości jezdne na bardzo wysokie. Jedyne zastrzeżenie dotyczyło tendencji do podskakiwania na wybojach przy prędkościach powyżej 140 km/h, co jednak w opinii testujących dziennikarzy sportowych mogło być rezultatem wyeksploatowanych po rajdzie amortyzatorów.
Konkluzją przeprowadzonych przez ówczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych testów, była zadziwiająca szybkość i przyspieszenia samochodu, wyposażonego w silnik przypominający najbardziej rasowe sportowe jednostki, twardy i niezawodny pomimo najbardziej niesprzyjających warunków. Ponadto rajdowy Saab czerpie z naukowego podejścia do kwestii aerodynamiki, co powinno stanowić przyczynek do zastanowienia dla ówczesnych brytyjskich projektantów samochodów. Rzeczywiście, porównując opływową linię nadwozia Saaba z dużą częścią wytworów brytyjskiego designu, z którymi mierzył się na trasach rajdowych w tym okresie (Sunbeam Rapier, Ford Cortina, Zephyr i Anglia, Triumph Herald, Austin A40, Vauxhall Cresta itp.) trudno temu stwierdzeniu nie przyznać całkowitej racji...
Przy opracowaniu niniejszego tekstu oparłem się na artykułach Swedish Giant-Killer Driving Carlsson's Saab wchich won the recent R.A.C. Rally, The Motor, January 3, 1962, pages 900-901 oraz Eric Carlsson's Saab, John Bolster Tests, Autosport, January 5, 1962, page 8, pochodzących z nich fotografiach oraz zdjęciach pochodzących z internetu, archiwum naszej strony i dwóch nieśmiertelnych książek: Mr Saab oraz Saab 96&V4, Rally Giants, Graham Robson.

Bartek Mlkosz, 2014-10-09 13:42:44

ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!

Wiele naszych aut ma kąt wyprzedzenia zapłonu ustawiony przez najlepszych, ale jednak niestety „fachowców”. W niniejszym artykule postaram się przedstawić, jak zrobić to o wiele lepiej samemu oraz jak poradzić sobie z ewentualnymi problemami „w trasie”.

Właściwy kąt wyprzedzenia zapłonu to jeden z najważniejszych, o ile nie najważniejszy, parametr regulacyjny silnika dwusuwowego. Zależy od niego nie tylko moc i zużycie paliwa, ale również trwałość i łatwość rozruchu w każdych warunkach.

Pisząc niniejszy artykuł przyjąłem założenie, że dotyczyć on będzie normalnie eksploatowanego pojazdu czyli generalnie takiego, jaki sam posiadam – używanego w 99% na drogach publicznych i okazjonalnie na rajdach klasyków, bez obaw o próby sportowe. Auta, mającego sprawić przyjemność z codziennej jazdy, zarówno na trasie, jak i w ruchu miejskim. Moje rozważania nie dotyczą więc aut używanych stricte do sportu – z zablokowanymi regulatorami odśrodkowymi i pozbawionych regulatorów podciśnieniowych w aparatach zapłonowych, czyli takich, jakimi np. pomykają Szwedzi po swoich pięknych lasach. Szutrowa Astrid Lindgren to nie nasza bajka – my mamy swojego Pana Kleksa. Zejdźmy więc do naszego garażu...

PRZYGOTOWANIA DO REGULACJI – WERYFIKACJA ELEMENTÓW

Pierwszą rzeczą, o która musimy zadbać, aby regulacja przebiegła prawidłowo, to stuprocentowa pewność, że nasz aparat zapłonowy jest w znakomitej kondycji. Od niego zależy, czy na w każdym cylindrze w odpowiednim momencie nastąpi zapłon mieszanki. Sprawdzamy czy nie ma luzu osiowego (czy oś nie „lata” na boki) – jeżeli tak, musi zostać zregenerowany, bo pod obciążeniem styki przerywacza będą otwierać się w zupełnie innych momentach, niż podczas regulacji. Kolejną kwestią jest sprawdzenie stanu kondensatora. W razie potrzeby nie ma sensu silić się na poszukiwania oryginału – kondensator z aparatów zapłonowych pojazdów FSO czy FSM będzie w zupełności odpowiedni – różnica pojemności (0.25 a 0.32 mikrofarada) jest zupełnie pomijalna. Należy tylko odpowiednio go do aparatu przymocować (pewna masa i pewny plus) – tu są drobne różnice, łatwe do usunięcia pilnikiem czy zamocowaniem nowego kabelka (zdjęcie nr 8). W razie uszkodzenia kondensatora silnik samochodu nie będzie równo pracować i auto będzie ledwo jechać, jeżeli nie w ogóle. Może dojść również do uszkodzenia styków przerywacza.

Kolejnym elementem, mającym bezpośredni wpływ na prawidłową pracę aparatu zapłonowego jest przerywacz, tzw. „platynki”. Jest to element również wymagający weryfikacji przed przystąpieniem do regulacji – należy sprawdzić, czy kowadełko nie jest wyrobione na osi obrotu, bakelitowy ślizg współpracujący z krzywkami osi aparatu nie jest zużyty i czy wciąż posiada filcową smarowniczkę olejową, jak też czy styki (czyli właściwe„platynki”) nie są wypalone – każdy z tych przypadków bezwzględnie dyskwalifikuje przerywacz. Jego wymiana nie jest trudna, niemniej bezwzględnie zalecana, tak jak i kondensatora, przy wyjętym z auta aparacie zapłonowym. Części są drobne, a ich mocowania precyzyjne. Wyjęcie aparatu zapłonowego „na stół” pozwoli również na jego właściwą weryfikację. W przypadku, gdy przerywacz jest dobry, należy zawsze drobnym papierem ściernym (600-1000) przeczyścić delikatnie styki (zdjęcie nr 1), gdyż na pewno będą nosiły ślady wyładowań elektrycznych. Nie są to czynności, przy których należy się spieszyć z czymkolwiek, raczej do wykonania przy relaksującej muzyce w garażu bądź, ku utyskiwaniu żony, na stole w kuchni.

Weryfikacja odśrodkowego podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu nie jest możliwa bez całkowitego rozebrania aparatu zapłonowego na czynniki pierwsze, czego bym raczej bez potrzeby nie zalecał. Wystarczy, jeżeli sprawdzimy, czy regulator ten całkowicie się nie rozleciał, potrząsając aparatem zapłonowym ze zdjętą kopułką i nasłuchując, czy nie latają w jego wnętrzu luźne metalowe części.

Również weryfikacja podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu nie wymaga jego demontażu. Wystarczy, że spróbujemy zassać ustami powietrze przez rurkę, która dochodzi do niego od kolektora ssącego – jeżeli wytworzymy tym sposobem podciśnienie i poczujemy opór przy wciąganiu powietrza oznacza to, że regulator jest sprawny. Jedyną jego regulację można przeprowadzić skracając lub wydłużając popychacz – niemniej jeśli nikt regulatora wcześniej bez potrzeby nie wyjmował i niczego przy nim nie majstrował, to ustawienie fabryczne będzie prawidłowe. Jeżeli okaże się, że zasysając powietrze nie jesteśmy w stanie wytworzyć podciśnienia aż do oporu oznacza to, że membrana regulatora jest pęknięta i nadaje się on już tylko do wyrzucenia. Należy w tej sytuacji zaślepić rurkę prowadząca do regulatora od kolektora ssącego, aby nie dostawało się do niego fałszywe powietrze i można spokojnie jeździć dalej, szukając w międzyczasie nowego regulatora Boscha. W silniku dwusuwowym, jeżeli eksploatujemy go prawidłowo co do zasady na wyższych obrotach, praktycznie nie odczujemy braku działania tego regulatora. Nie jest konieczny demontaż wadliwego regulatora z aparatu zapłonowego, gdyż po pierwsze nie przeszkadza on w takim stanie w jego działaniu, a po drugie w przypadku jego odkręcenia w ścianie aparatu pozostanie otwarta dziura.

Weryfikacji poddajemy również kopułkę aparatu zapłonowego i palec rozdzielacza – nie mogą one nosić pęknięć ani posiadać zbyt mocno nadpalonych styków. Kopułka powinna mieć sprawny węglik odpowiedzialny za połączenie z palcem rozdzielczym – w razie konieczności pasuje węglik od innych aparatów Boscha lub od PF 126p (oczywiście w wersji z rozdzielaczowym układem zapłonowym). Drobnym papierem ściernym należy również przeczyścić styki palca rozdzielczego i w kopułce. W sytuacji awaryjnej można pęknięcia kopułki uszczelnić powlekając je warstwą lakieru do paznokci lub lakieru do włosów w sprayu. W „krótkim nosku”, ze względu na fatalne położenie aparatu zapłonowego, narażające go na zalewanie wodą w czasie jazdy w deszczu, ważnym jest, aby na przednim grillu od wewnątrz znajdowała się osłona przeciwbryzgowa. Jeżeli takiej nie ma, można na aparat nałożyć od góry w charakterze osłony górną część dociętej butelki PET, wyprowadzając kable wysokiego napięcia przez powiększony otwór na nakrętkę.

Należy również sprawdzić, czy czarny przewód niskiego napięcia sterujący cewką zapłonową, nie przeciera się w miejscu zetknięcia z blokiem silnika, czy ma pewne połączenie konektorem z kostką, znajdującą się z boku aparatu zapłonowego (tą samą, do której jest przymocowany przewód dodatni kondensatora, widoczną na zdjęciu nr 4), jak też czy ma na drugim swym końcu pewne połączenie z cewką zapłonową. Musimy pamiętać, aby nie dokręcać zbyt mocno nakrętek na śrubie kostki w aparacie zapłonowym, gdyż ma ona izolować wejście przewodu dodatniego od masy aparatu zapłonowego i przy użyciu zbyt dużej siły po prostu pęknie.

Ponadto musimy mieć pewność, że dysponujemy sprawnymi świecami zapłonowymi z właściwie wyregulowaną szczeliną między elektrodami (0,7mm dla wczesnego modelu 96 oraz 0,9 mm od nr nadwozia143700). Rekomendowane świece przy przyjęciu założeń eksploatacyjnych pojazdu jak na wstępie artykułu, to NGK AB7.

Nie muszę wspominać jak ważnym jest, aby przewody zapłonowe wysokiego napięcia były sprawne. Świetne przewody w świetnych cenach, w różnych kolorach i wykończeniach (w tym z rdzeniem pod oryginalne fajki) produkuje firma Janmor z Pabianic (www.janmor.pl), z którą kontakt telefoniczny i e-mailowy może służyć za wzór innym firmom, prowadzącym biznes w branży motoryzacyjnej.

Po sprawdzeniu wszystkich wyżej wymienionych elementów układu zapłonowego możemy przystąpić do jego regulacji.

REGULACJA

Ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu zaczynamy od wyregulowania prawidłowego odstępu między stykami przerywacza (zdjęcie nr 1). W tym celu, przy zdjętym palcu rozdzielacza, ustawiamy oś aparatu w stosunku do ślizgu przerywacza tak, aby styki przerywacza znajdowały się w momencie największego rozwarcia (ślizg dotyka krzywki w jej najwyższym punkcie). W tej pozycji mierzony szczelinomierzem odstęp między stykami powinien wynosić 0.3 – 0.4mm. Szczelinomierz musi wchodzić między styki z leciutkim wyczuwalnym oporem. W razie potrzeby dokonujemy regulacji, luzując delikatnie śrubę, którą przerywacz przymocowany jest do płytki aparatu tak, aby ta część przerywacza z lekkim oporem mogła się poruszać względem płytki. Następnie odpowiednio zmieniamy jej położenie odginając płaskim śrubokrętem aż do momentu, w którym styki będą się rozwierały na właściwy wymiar. Kontrujemy (dokręcamy) przerywacz do płytki i ponownie sprawdzamy szerokość szczeliny – dokręcając podstawę przerywacza może się zdarzyć, że nią poruszymy i wtedy trzeba czynność powtórzyć – aż do uzyskania oczekiwanego skutku. Należy pamiętać, aby po tej regulacji wpuścić kilka kropel oleju silnikowego w specjalny otwór (o ile jest) z napisem OIL pomiędzy ruchomą płytka aparatu zapłonowego (do której przytwierdzony jest przerywacz), a jego część nieruchomą. Należy również kilkoma kroplami oleju nasączyć filcową smarowniczkę przy ślizgu ruchomej części przerywacza, współpracującej z krzywkami na osi aparatu zapłonowego.

Należy pamiętać, że w trzycylindrowym dwusuwowym silniku Saaba, w odróżnieniu od silników czterosuwowych, punktem odniesienia do wszelkich regulacji jest zawsze drugi (środkowy) cylinder. Samochód musi stać ze skrzynią biegów w położeniu neutralnym („na luzie”), zaś silnikiem kręcimy obracając dłonią za koło pasowe napędu wentylatora (krótki nos) bądź koło pasowe wału korbowego (długi nos). Przy statycznym ustawianiu zapłonu kluczyk w stacyjce powinien być przekręcony w pozycję ON, natomiast kabel wysokiego napięcia odłączony od cewki zapłonowej, aby przez przypadek nie uruchomić silnika. Można również obracać silnikiem wyłączając wolne koło i przepychając delikatnie samochód do przodu lub tyłu przy włączonym najwyższym biegu.

Fabrycznie nasz silnik powinien mieć wybity na kole pasowym znak, odpowiadający najwyższemu wychyleniu tłoka w drugim cylindrze (górne martwe położenie – GMP). Nie zawsze jednak znak taki występuje, ja np. musiałem sam taki znak na kole pasowym swojego silnika naciąć (zdjęcie nr 2). Aby tego dokonać należy wykręcić świecę 2 cylindra i od góry wprowadzić w otwór specjalny przyrząd, którego oczywiście nie posiadamy (a który bardzo łatwo dorobić wykorzystując starą świecę). W tej sytuacji musimy posłużyć się jakimś prętem lub patykiem, wprowadzonym pionowo do 2 cylindra jednak tak, aby po pierwsze nie porysować ścian cylindra, a po drugie na tyle długim, aby do niego nie wpadł. Ja użyłem do tego celu pałeczek z chińskiej restauracji :) GMP będzie w tym punkcie, w którym pałeczka włożona w otwór świecy nie porusza się już do góry, ale i nie zaczyna poruszać się w dół – słowem tłok znajduje się w swym najwyższym, górnym punkcie wychylenia. W tym położeniu wału korbowego zaznaczamy na jego kole pasowym np. farbką lub pisakiem punkt, odpowiadający najwyższej kresce wybitej na bloku silnika – a więc kresce oznaczonej nr 1 na zdjęciu nr 3. Jeżeli jesteśmy pewni, że utrafiliśmy prawidłowo w GMP 2 cylindra, możemy pokusić się o utrwalenie tego znaku na kole pasowym – ja zrobiłem to nacinając minimalnie tarczką szlifierską Dremela, a następnie zapuszczając powstały w ten sposób ząbek kroplą białej farby, natomiast krawędź wokół ząbka, dla kontrastu, zaznaczyłem farbą czerwoną. Jak widać na zdjęciu nr 2, po dwóch latach jeszcze coś z tych kolorów pozostało... Oczywiście zabawa ze znaczeniem koła pasowego wału korbowego nie jest obowiązkowa, można zapłon ustawiać wykręcając świecę i metodą „patykową” ustalać za każdym razem GMP dla drugiego cylindra i maziać pisakiem po kole pasowym. Posiadanie znaku na kole pasowym wału korbowego odpowiadającemu GMP dla drugiego cylindra czynić będzie jednak ustawienie zapłonu za każdym następnym razem o wiele mniej uciążliwym. Nadto umożliwi nam dynamiczne ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu przy pomocy lampy stroboskopowej.

Będąc pewnym, niezależnie od przyjętej metody, że wał korbowy znajduje się w GMP 2 cylindra, podpinamy lampkę-próbnik (do kupienia w markecie za kilka złotych) z jednej strony do masy samochodu, a z drugiej do śruby aparatu zapłonowego, do której jest podpięty kondensator i kabel sterujący cewką zapłonową (zdjęcie nr4). Oczywiście zapłon w tym momencie jest włączony, a kopułka z aparatu zapłonowego zdjęta. Popuszczamy śrubę ustalająca położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika tak, aby móc nim z leciutkim oporem obracać. Następnie przekręcamy ręcznie wał korbowy w położenie, w którym znak na kole pasowym pokrywał się będzie ze środkowym znakiem (oznaczonym nr 2 na zdjęciu nr 3) na bloku silnika. Kolejno obracając aparatem zapłonowym powodujemy, aby znak na palcu rozdzielacza znalazł się naprzeciwko znaku na jego obudowie – w tym położeniu odpowiada on GMP 2 cylindra (zdjęcie nr 5). Jeżeli aparat był nieumiejętnie wyjmowany i później ustawiany i nie da się tych znaków ułożyć naprzeciwko siebie, to należy aparat wyjąć, ustawić palec „na znaki” względem jego obudowy i w tym położeniu włożyć z powrotem (zdjęcie nr 6).
Tu mała dygresja. Należy pamiętać, aby kable wysokiego napięcia w kopułce w tej sytuacji były ułożone również prawidłowo – w uzyskanym położeniu „na znaki” naprzeciwko palca rozdzielczego powinien znajdować się przewód wysokiego napięcia dla 2 cylindra! Ponieważ w naszych silnikach zapłon następuje dla cylindrów w kolejności 1-2-3, to zgodnie z ruchem wskazówek zegara, z którym obraca się aparat zapłonowy, następnym przewodem w kopułce będzie przewód wysokiego napięcia dla 3 cylindra, a „ostatni wolny” to kabel dla 1 cylindra.
W sytuacji, gdy nie mamy znaku na kole pasowym, a ustaliliśmy GMP dla 2 cylindra metodą „patykową”, obracamy wałem korbowym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o 8 mm na jego zewnętrznej średnicy (przy założeniu, że nasze koło ma średnicę 126 mm). Odpowiada to kątowi wyprzedzenia zapłonu o 7 stopni, a więc tyle samo, co gdyby koło pasowe z wybitym znakiem znalazło się na wprost środkowej kreski na bloku. Prawda, że to bardziej skomplikowane i nieprecyzyjne? Dlatego szczerze zachęcam do spowodowania, aby na kole pasowym był trwale zaznaczony znak dla GMP 2 cylindra.
W tej pozycji (środkowy znak na bloku naprzeciwko znaku na kole pasowym) i podłączonej lampce-próbniku pokręcamy delikatnie aparatem zapłonowym do momentu zapalenia się lampki. Dochodzimy do tego momentu kręcąc obudową aparatu zapłonowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby nie spowodować zafałszowania pomiaru poprzez rozchylenie ciężarków regulatora odśrodkowego przyspieszenia zapłonu. W tej pozycji dokręcamy śrubę ustalającą położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika i obracając ręcznie wałem korbowym sprawdzamy, czy za każdym razem lampka będzie się zapalać w momencie, w którym znak na kole pasowym znajduje się naprzeciwko środkowego znaku na bloku. W razie konieczności poprawiamy regulację aż do osiągnięcia zamierzonego rezultatu.
W ten sposób mamy już ustawiony statycznie kąt wyprzedzenia zapłonu, należy odłączyć lampkę i z powrotem założyć kopułkę aparatu zapłonowego. Należy pamiętać, że kopułka pasuje do obudowy aparatu tylko w jednej pozycji i zakładając ją „na siłę” można założyć odwrotnie, co spowoduje, że silnik nie będzie miał prawa odpalić, a może dojść do fizycznego zniszczenia palca rozdzielacza i kopułki. Na zdjęciach nr 7 i 8 pokazane jest, jak należy prawidłowo zamontować kopułkę, mając szczególnie na względzie kwestię prawidłowego jej ułożenia względem metalowego występu ustalającego ze zdjęcia nr 7!

Można śmiało ruszać w drogę, można też pokusić się o bardziej precyzyjne ustawienie zapłonu, tzw. dynamiczne. Konieczna do tego będzie lampa stroboskopowa. Wbrew powszechnym stereotypom nie jest to już w obecnych czasach narzędzie specjalistyczne, jest ona łatwo dostępna w sklepach z narzędziami motoryzacyjnymi lub w internecie, dla naszych potrzeb w zupełności wystarczy jej najprostszy model, który można nabyć już w granicach 100 zł i wozić ku uciesze innych Sabowiczów pod tylnym fotelem. Aby ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu dynamicznie w pierwszej kolejności rozłączamy na czas regulacji przewód podciśnienia między kolektorem ssącym i podciśnieniowym regulatorem na aparacie zapłonowym oraz popuszczamy śrubę, ustalającą położenie aparatu zapłonowego względem bloku silnika na tyle, aby móc go obrócić ręką, a jednocześnie aby przy włączonym silniku nie obrócił się on samoistnie. Następnie podpinamy klemy zasilania lampy stroboskopowej do biegunów akumulatora, zaś jej czujnikiem indukcyjnym obejmujemy przewód wysokiego napięcia drugiego cylindra, jak najbliżej świecy zapłonowej. Włączamy silnik, wkręcamy go na stałe obroty 3000 obr/min. i kierując światło lampy na znaki na bloku silnika sprawdzamy, czy znak na kole pasowym pokrywa się z najniższym znakiem na bloku silnika (oznaczonym nr 3 na zdjęciu nr 3). Jeżeli nie, to delikatnymi ruchami aparatu zapłonowego powodujemy uzyskanie żądanego rezultatu. Po dokonanej regulacji rozłączamy lampę, dokręcamy śrubę mocującą aparat zapłonowy i nie zapominamy o podłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy kolektorem ssącym i regulatorem podciśnieniowym. Gotowe.

Pamiętamy, że z trzech znaków na bloku silnika (zdjecie nr 3) pierwszy od góry znak oznacza GMP tłoka dla drugiego cylindra, drugi oznacza kąt wyprzedzenia zapłonu o 7 stopni – dla ustawienia statycznego zapłonu, trzeci zaś kąt wyprzedzenia o 17 stopni – dla ustawienia dynamicznego zapłonu.

Czy ustawiony w ten sposób kąt wyprzedzenia zapłonu jest idealny? Z pewnością ustawienie metodą dynamiczną jest bardziej precyzyjne dla rzeczywistych prędkości obrotowych, na których pracują nasze silniki w czasie jazdy, niż metoda statyczna. Niestety w odniesieniu do naszych klasyków żadna z tych metod nie jest idealna.

Podane fabryczne parametry, znaki itp. pozwalały na precyzyjną regulację silników po wyjściu ich z fabryki ponad pół wieku temu. Obecnie każdy z naszych silników posiada różne tłoki, łożyska, gaźniki, aparaty zapłonowe, niekoniecznie zgodne z fabrycznymi specyfikacjami. Nie mamy nawet pewności, że z trzech tłoków w naszym silniku wszystkie mają identyczny wymiar, nie mówiąc już o grupach selekcyjnych. Różny jest też stopień zużycia wszelkich współpracujących ze sobą mechanicznych podzespołów. Wystarczy, że na wale korbowym i korbowodach łożyska będą minimalnie zużyte – wtedy dla jednego tłoka luzy na łożysku głównym i obu łożyskach korbowodu zsumują się co spowoduje, że nie będziemy już w stanie ustawić dla tego tłoka GMP tak precyzyjnie, jak w sytuacji modelowej. Oczywiście sumy luzów układu korbowo-tłokowego należy pomnożyć przez trzy – tyle, ile jest cylindrów. Wystarczy do tego dodanie minimalnego luzu osiowego wałka aparatu zapłonowego i zmiana charakterystyki sprężyn jego regulatora odśrodkowego, a wszystkie nasze precyzyjnie dokonane ustawienia teoretycznie winny wziąć w łeb.

Dlatego metoda zarówno statyczna, jak i dynamiczna regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu powinna być przez nas traktowana jako ustawienie wstępne. Musimy nauczyć się słuchać własnych silników, bo każdy z nich będzie pracował nieco inaczej. Dlatego żaden „spec od gaźników” czy „zabytkowej motoryzacji” nie wyreguluje nam silnika tak, jak możemy zrobić to sami. Jeżeli nasz silnik pracuje zadziwiająco równo na wolnych obrotach, natomiast słabo przyspiesza, nie osiąga prędkości maksymalnych i nierzadko są kłopoty z jego odpaleniem „na dotyk” czy też lubi czasem „strzelić w tłumik” oznacza to, że zapłon jest zbyt późny. Natomiast jeżeli silnik na wolnych obrotach pracuje nierówno (szarpie), nasz samochód przyspiesza nadzwyczaj żwawo, ale również nie osiąga prędkości maksymalnych, przy gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszenia podczas jazdy na niskich obrotach na wysokim biegu słychać charakterystyczne dzwonienie spalania stukowego, być może temperatura czynnika chłodzącego jest wyższa, niż być powinna i silnik może czasem „strzelić w gaźnik” - zapłon jest zbyt wczesny. Wszystkie te objawy w obu przypadkach mogą, lecz nie muszą, występować jednocześnie. Eksperymentów należy dokonywać podczas jazdy po w miarę równej (bez wzniesień) drodze, na rozgrzanym silniku, zatrzymując się i obracając aparatem zapłonowym. Obrót aparatu zapłonowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara powoduje opóźnienie zapłonu, zaś w kierunku przeciwnym – przyspieszenie. Przestawienia aparatu należy dokonywać bardzo delikatnie, niewielkim ruchem (milimetr, dwa na obwodzie), aby nie przesadzić w którąś ze stron. Aparat należy dokręcić i prowadzić dalej próby, korygując kolejno, nawet po 2-3 razy jego ustawienia tak, aby osiągnąć zadowalający efekt. Oczywiście regulacja wymaga od nas pewnego doświadczenia i umiejętności słuchania silnika, ale przecież kto, jeśli nie my, powinien znać go najlepiej? W razie niepowodzenia regulacji podczas prób drogowych zawsze możemy z powrotem zapłon ustawić na lampkę kontrolną bądź stroboskop, bo to już przecież potrafimy zrobić z zamkniętymi oczami :)

Ważnym jest, aby sprawdzić, czy wszelkie przewody niskiego, jak i wysokiego napięcia nie stykają się z przedmiotami, które mogą spowodować ich przetarcie, a co za tym idzie uszkodzenie. W krótkim nosie takim newralgicznym miejscem jest spód obudowy osi wentylatora chłodnicy, o który zawadzają wszystkie przewody w autach, jakie widziałem. U mnie samego po kupnie auta przewody były przetarte na tyle, że gdy wymieniłem je na nowe, auto zyskało jakieś 20 procent mocy (nie przesadzam). Miejsce to jest widoczne na fotografiach 9-10. Ja poradziłem sobie w ten sposób, że przewody odizolowałem od osi wentylatora kilkoma wpiętymi obok siebie standardowymi separatorami przewodów wysokiego napięcia – w ten sposób przewody nie ocierają się już o oś. Można do tego celu użyć również kawałka węża gumowego lub igelitowego o odpowiedniej średnicy, przez który przeciągniemy przewody i który również będzie zapobiegał stykaniu przewodów z osią wentylatora. W krótkim nosie newralgicznym punktem jest jeszcze miejsce, w którym przewód wysokiego napięcia od cewki zapłonowej przechodzi przez gródź chłodnicy (zdjęcie nr 11) – w tym miejscu musi on być zabezpieczony przed przetarciem gumową przelotką. Ja użyłem jakiejś przelotki kupionej w sklepie motoryzacyjnym, wymagała ona jedynie nieznacznego powiększenia otworu w grodzi.

AWARIA W TRASIE I CO POWINNIŚMY WOZIĆ ZE SOBĄ

Im więcej części zamiennych wozimy ze sobą, tym nasz samochód staje się cięższy, wolniejszy i pali więcej paliwa. Tyle w teorii, natomiast tak naprawdę jest kilka części, które powinniśmy naprawdę zawsze mieć przy sobie. Idealnym miejscem na ich przechowywanie jest przestrzeń pod siedziskiem tylnego fotela. I tak powinniśmy wozić sprawną świecę zapłonową, najdłuższy przewód wysokiego napięcia (a najlepiej komplet kabli), cewkę zapłonową (możemy zaopatrzyć się na zapas w cewkę od FSO 125p lub Poloneza z klasycznym układem zapłonowym bez modułu elektronicznego – posiada zbliżone parametry), sprawdzony kompletny i wyregulowany aparat zapłonowy (a jeżeli nie jest to możliwe, to przynajmniej kopułkę, palec rozdzielacza, przerywacz i kondensator) oraz jakieś luźne kabelki, aby w razie potrzeby połączyć coś tam z czymś tam. No i oczywiście zawsze próbnik – lampkę kontrolną. Dobrze jest też mieć ze sobą kilka trytytek („zipów”), aby w razie potrzeby np. spiąć kable czy przymocować rezerwową cewkę zapłonową do starej (np. w przypadku cewki montowanej w krótkim nosku na przedniej grodzi).

Dlaczego warto wozić ze sobą kompletny aparat zapłonowy? Dlatego, aby w razie awarii nie szukać, czy jest to wina przerywacza, kondensatora, palca rozdzielacza czy kopułki, lecz w takiej sytuacji w przeciągu 3 minut wymienić kompletny aparat na rezerwowy, a szukaniem przyczyny usterki zająć się już w domu. Jak wymienić kompletny aparat zapłonowy w trasie, nie używając żadnych narzędzi prócz klucza, do popuszczenia śruby mocującej? W bardzo prosty sposób: zostawiamy samochód na luzie przy wyłączonym zapłonie, odpinamy kopułkę aparatu zapłonowego po czym przekręcamy ręką silnik tak, aby znak na palcu rozdzielacza pokrywał się ze znakiem na obudowie aparatu (zdjęcie nr 6). Wyjmujemy aparat zapłonowy i wkładamy albo rezerwowy, albo z powrotem naprawiony stary w takiej pozycji, aby oba znaki również znajdowały się mniej więcej na wprost siebie. Dokręcamy aparat do bloku silnika jednak tylko na tyle mocno, aby móc nim obrócić i ustalić już precyzyjnie naprzeciwległe położenie znaków – gotowe! Musimy pamiętać, aby w tym czasie nie obrócić silnikiem, bo będziemy musieli znów korygować ustawienie GMP dla 2 cylindra ze znakami na aparacie zapłonowym.

ZAKOŃCZENIE

W rzeczywistości regulacja układu zapłonowego nie jest trudna i nie przerasta możliwości nikogo z nas. Nie wymaga również żadnych specjalistycznych narzędzi. Jest to jednak umiejętność, która warto posiąść, aby nie być bezbronnym na trasie w obliczu jakiejś banalnej awarii. Wszystko, co opisałem w niniejszym artykule stanowi kwintesencje wiedzy książkowej i mojego osobistego doświadczenia z regulacji silników spalinowych. Jako zdjęcie nr 12 zamieściłem tabelę, w której podane są parametry regulacyjne i rysunki dla ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu dla różnych silników dwusuwowych Saaba i różnych aparatów zapłonowych – w tym dla GT750. Odpowiednio od góry dla pól z rysunkami pokazane są znaki dla statycznego ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu (basic setting), dynamicznego (stroboscope setting) oraz położenia wału dla GMP tłoka 2 cylindra. W każdym z tych przypadków opisana przeze mnie zasada regulacji jest identyczna. Silniki dwusuwowe są banalnie proste w regulacji, zaś jeżeli posiądziemy umiejętność regulacji układu zapłonowego w tego rodzaju silnikach, to okaże się, że również regulacja silników czterosuwowych z klasycznym układem zapłonowym nie będzie dla nas obca, gdyż odbywa się na identycznej zasadzie – różni się tylko niektórymi parametrami (np. szerokość szczeliny styków przerywacza), pomiarem dokonywanym z reguły dla pierwszego cylindra i zapewne innym ułożeniem znaków na bloku silnika. A więc - szerokiej drogi!

Bartek Mlkosz, 2014-05-30 22:02:48

Nie taki Solex oczywisty, jak się wydaje

Moi Drodzy
na zeszłotygodniowym rajdzie podczas trzeciego przejazdu super OS-u Boguchwała Saab odmówił posłuszeństwa - starcił moc i ledwo dojechaliśmy nie tyle do mety, co na parking przed hotelem. Przyczną był paproch w głównej dyszy paliwa, który Gienio usunął w kilkanaście sekund - dzięki :) Poniewaz nie ukrywam, ze w zasadzie nigdy nie zaglądałem do tego gażnika (jednogardzielowy Solex) - bo i po co, skoro działał swietnie, postanowiłem wczoraj rozebrać go i przeczyścić (fot 1-3). Po zdjeciu pokrywy okazało się, że na dnie komory pływakowej znajduje sie warstwa piachu (for. 2). Wykręciłem wszystkie dysze i rurki emulsyjne, zawór iglicowy, przeczyściłem wykałaczką, a otwory przedmuchałem. Przeczyściłem również siatkowy filtr przed zaworem iglicowym. Na przewód dodlotowy założyłem uniwersalny włókninowy filtr paliwa, w nocy spróbowałem samochód w okolicy zeby sprawdzić, czy wszystko działa...Działało wyśmienicie :)
Dziś jednak stanęło mi przed oczami zdjecie komory pływakowej dwusuwowego Sonetta, nadesłane przez Gienia (fot. 12) i przypomniały opowieści, że musiał ciąć pływak i lutowac go, gdyż oryginalny się w komorze nie mieścił. Tymczasem amerykanie zapewniali, że zarówno zawór iglicowy, jak i pływak pochodzą z jednogardzielowego Solexa... Sięgnąłem do swojego fabrycznego zestawu naprawczego Solexa, wyciągnąłem pływak i okazało się, że jest on zupełnie inny od tego, który znjaduje się w moim gaźniku! Porównianie obu pływaków na fotografiach 4-8. Zupełnie inny kształt, wielkość, materiał - jak sie okazuje, mój czarny pływak to dokładnie ten, który powinien znaleźć się w Sonettcie. Korzystając z zachomikowanego rezerwowego gaźnika (Solex, nieco inny, niż ten w aucie) zrobiłem również inny eksperyment - okazało się, że oba pływaki idelanie pasują do komory pływakowej jednogardzielowego gaźnika (fot. 9-10), również odległość pomiędzy osią obrotu pływaka a miejscem docisku zaworu iglicowego w obu pływakach jest takie same - około 8-10 mm (fot. 11).
Konkluzje z powyższego eksperymentu to:
- istnieją co najmniej 3 typy jednogardzielowych gaźników do dwusuwów - Zenith oraz dwa Solexy,
- gaźnik Zenith ma mocowanie do kolektora dolotowego na dwie śruby (przypuszczam, że jest zastępowalny przez gaźniki Jikov z Syreny czy Skody Octavii, 1000 MB czy 100), Solex na cztery,
- kolektory do obu typów gaźników są różne,
- Solexy posiadają dwa rodzaje pływaków (mosięźny i bakelitowy),
- pływak bakelitowy i mosiężny są zamienne i pasują do obu typów gaźnika Solex,
- pływak bakelitowy pasuje do komory pływakowej dwusuwowego Sonetta, mosiężny nie (chyba, ze się go skróci i zlutuje),
- przed gaźnikiem (a najlepiej jeszcze przed pompą paliwa) musi koniecznie być zainstalowany filtr paliwa,
- raz na jakiś czas trzeba zajrzeć do komory pływakowej - nasze auta nie są nowe i nie mają plastikowych baków - jednak elementy zanieczyszczeń i korozji są z nich tłoczone do pompy i gaźnika,
- konstrukcja jest genialnie prosta!

Bartek

Marcin Zahn, 2014-04-25 23:54:47

Wymiana przewodów paliwowych w SAABie 96 V4

Jak wszyscy dobrze wiemy bardzo ważnym elementem jest szczelność układów zasilających silnik.
Bardzo ważny jest układ dolotowy, a w szczególności układ paliwowy, którego szczelność ma bardzo duże znaczenie na bezpieczeństwo.
Z baku paliwo jest dostarczane do silnika za pomocą metalowego przewodu idącego do komory silnika. Z tego metalowego przewodu paliwo jest pompowane przez mechaniczną pompę paliwa do gaźnika po drodze przechodząc przez filtr oczyszczający. Elementy te są połączone za pomocą elastycznych przewodów o średnicy fi16mm.
Bardzo często te przewody ze starości potrafią pękać, kruszyć się co prowadzi do nieszczelności. W przypadku mojego auta było to widoczne po rozgrzaniu silnika kiedy to w komorze była wysoka temperatura. Przewody potrafiły się w dużym stopniu "pocić paliwem" co było widoczne.
Do wymiany potrzeba ok.1,5 mb elastycznego przewodu fi16mm paliwo/olej (dostępny w każdym sklepie motoryzacyjnym). Przy okazji warto zakupić od razu metalowe cybanty/obejmy do montażu. Na wzór starych przewodów przycinamy nowe odcinki.
Pomiędzy dwa odcinki montujemy nowy filtr paliwa (ważny kierunek przepływu paliwa) najkrótszy odcinek łączy metalowy przewód z pompą paliwa (dostęp trochę gorszy ale nie jest tragicznie) Wymieniamy także przewód paliwowy na gaźniku.
Po wymianie warto poobserwować czy przewody są dobrze zainstalowane i czy nie ma żadnych wycieków. Warto przy okazji przeczyścić odpowiednim preparatem gaźnik, oraz przejrzeć czy nie widać żadnych niepokojących wycieków.
Mając odkryty układ zasilający warto obejrzeć także połączenia elastyczne układu chłodzenia.