---Spis artykułów. Kliknij aby rozwinąć---

Notice: Undefined variable: devdiary in /home/virt106556/domains/saab-gt.pl/public_html/functions.inc on line 121
87. rocznica urodzin Erika Carlssona
Pat Moss
Carlsson z dachu
Wywiad z Erikiem Carlssonem
Carlsson

87. rocznica urodzin Erika Carlssona

Dziś przypada 87. rocznica urodzin Erika Carlssona.

Pat Moss

Od początku spotu samochodowego na trasach rajdów i wyścigów obecne były kobiety. Można wymienić np. Polkę Stelle Zagórną startującą przed wojną w Rajdzie Monte Carlo czy powojenną norweską mistrzynię Gretę Molander, która osiągnęła wiele sukcesów także za kierownicą SAABa 92.
Jednak to Pat Moss była pierwszą kobietą z powodzeniem rywalizującą w sportach samochodowych z mężczyznami. Nie wystarczały jej zwycięstwa w klasyfikacji Pań (Coupe des Dames). Chciała jak równy z równym walczyć i wygrywać z mężczyznami, co przez wiele lat kariery świetnie jej wychodziło.
Urodziła się w 1934 roku angielskiej rodzinie ziemiańskiej. Początkowo trenowała jeździectwo odnosząc sukcesy w skokach. Automobilizmem zainteresowała się za sprawą brata, Stirlinga Mossa, znakomitego angielskiego kierowcy wyścigowego lat 50. Swój pierwszy własny samochód rajdowy, Triumpha TR2 kupiła w 1954 roku za nagrody pieniężne w zawodach hippicznych.
W 1955 roku po sukcesach w lokalnych rajdach Pat Moss wzięła udział w pierwszej poważnej imprezie – Rajdzie RAC, gdzie zajęła 3. miejsce w klasyfikacji Pań. W tym samym roku jej pierwszym zagranicznym startem był Tulip Rally.
Pod koniec lat 50. Pat Moss zaczęła odnosić znaczne sukcesy rajdowe na arenie międzynarodowej.
W 1958 roku jadąc Morrisem Minor zajęła 4. miejsce w klasyfikacji generalnej oraz 1. miejsce w wśród kobiet w prestiżowym rajdzie RAC. W tym samym roku Austinem Healeyem 100/6 wywalczyła 4. miejsce w Rajdzie Liege (była pierwszą kobietą, która ukończyła tę niezwykle trudną imprezę w pierwszej dziesiątce). Ukoronowaniem sukcesów tym roku było zdobycie tytułu Rajdowego Mistrza Europy Kobiet.
Rok później startując Austinem A40 zajęła 10. miejsce w Rajdzie Monte Carlo, a na Healeyu 3000 była bliska zwycięstwa w Rajdzie Niemiec.
W 1960 roku Pat Moss za kierownicą „dużego” Healeya była 2. w Coupe des Alpes, a bezpośrednio po nim wygrała morderczy maraton - Rajd Liege! Ten ogromny sukces uczynił z niej największego formatu gwiazdę rajdów samochodowych.
W niezwykle udanym dla Pat Moss roku 1961, po zajęciu Healeyem 2. miejsca w Rajdzie RAC, za namową kolegi swojego brata, znakomitego szwedzkiego kierowcy Erika „On–the-Roof” Carlssona, którego poznała trzy lata wcześniej podczas Midnight Sun Rally w Szwecji, kupiła nowy samochód SAAB 96 przygotowany przez producenta do startów w rajdach. Pierwszy start dwusuwowym SAAB-em to od razu kolejny wielki sukces – zajęła 3. miejsce Rajdzie Safari. A był to jej debiut na bezdrożach Afryki!
Po powrocie do Europy jadąc Mini Cooperem w 1962 roku do kolekcji dołożyła kolejne sukcesy: zwycięstwa w rajdach Tulip i Niemiec. W tym samym roku jej Healey był 2. w Rajdzie Polski oraz 3. w Coupe des Alpes i Rajdzie RAC.
W 1963 roku za namową Forda przesiadła się do Cortiny zajmując m.in. 6. miejsce w Rajdzie Akropolis.
9 lipca 1963 roku Pat Moss po poślubieniu Erika została Panią Carlsson.
Ponownie za kierownicą SAABa, Pat Moss-Carlsson kontynuowała pasmo sukcesów.
W 1964 roku była 3. w Rajdzie Akropolis oraz 4. w Rajdzie RAC oraz rajdowym maratonie Liege-Sophia-Liege. Rok później zajęła miejsce na najniższym stopniu podium w Rajdzie Monte Carlo. W 1966 roku Państwo Carlsson wystartowali dwoma dwusuwowymi Sonettami II w Coupe des Alpes. Niestety, pomimo świetnej jazdy obydwojga z nich problemy z paliwem nie pozwoliły na ukończenie imprezy. W 1967 roku jadąc już czterosuwowym SAAB-em 96 V4 zajęła 3. miejsce w Rajdzie Czech.
Po odejściu Erika Carlssona na rajdową emeryturę Pat Moss podpisała kontakt z Lancią. Jadąc Fulvią Coupé w 1968 wygrała roku Rajd Sestiere i była 2. w San Remo a w 1969 roku była 6. w Monte Carlo.
Po urodzeniu w grudniu 1969 roku córki Susie Pat Moss startowała już tylko okazjonalnie, a na początku lat 70. roku definitywnie zakończyła wspaniałą karierę.
Pat Moss jest autorką dwóch książek o tematyce rajdowej: wspomnień „The Story So Far” (1967) oraz, wspólnie z mężem Erikiem Carlssonem, „The Art And Technique Of Driving” (1965).
Pat Moss zmarła jesienią 2008 roku.

Carlsson z dachu

Erik Carlsson. Człowiek legenda. W drugiej połowie lat 50. przebojem wszedł do świata rajdów samochodowych wprowadzając nowy, nieznany dotąd styl jazdy. Pozostawał na szczycie przez dekadę aż do zakończenia czynnej kariery zawodniczej. Cała kariera Carlssona to starty SAAB-ami. Pomimo wielu intratnych propozycji pozostał wierny szwedzkiemu producentowi popularnych aut rozsławiając je na całym świecie. W pełni zasłużył na przydomek „Mr.SAAB”.
Urodził się w 1929 roku w Trollhättan, gdzie dwadzieścia lat później powstała fabryka produkująca SAAB-y. Pierwsze sukcesy odnosił w zawodach motocyklowych startując na Nortonie w barwach teamu Nyström, lokalnego dealera tej marki.
Na początku lat 50. odkupił od bankrutującego farmera używanego SAAB-a 92 z dwucylindrowym 25-konnym silnikiem o pojemności 764 cm3 i od razu zaczął startować w lokalnych rajdach. Tak zaczął się trwający do dziś związek Carlssona ze szwedzką marką.
Wkrótce okazało się, że styl jazdy młodego Szweda przynosi nadspodziewane efekty nawet w tak wolnym aucie jak jego dwusuw. Kluczem do sukcesu okazała się ...jazda bez hamowania! Silnik był zbyt słaby, by ponownie szybko rozpędzić auto, poza tym by zapewnić jako taką dynamikę wymagał stale wysokich obrotów. Carlsson hamował więc dopiero wtedy, gdy było to absolutnie konieczne (a nawet później!). Wymyślił też hamowanie lewą stopą, by prawa mogła wciąż wciskać gaz utrzymując silnik na wysokich obrotach.
Już po dwóch latach Carlsson został rajdowym mistrzem zachodniej Szwecji pokonując wielu zdecydowanie bardziej doświadczonych kierowców w znacznie mocniejszych autach. Ta sytuacja stała się normą przez kolejne lata.
Równie szybko jego sukcesy zostały dostrzeżone przez kierownictwo SAAB-a, które zaproponowało mu pracę w tworzonym właśnie fabrycznym zespole rajdowym.
W tym czasie Erik zapracował sobie na przydomek „Carlsson På Tacket”– dowcipne nawiązanie do bohatera powieści dla dzieci Astrid Lindgred „Karlsson z dachu”. Agresywna, dynamiczna jazda często kończyła się dachowaniem. SAAB miał jednak mocną, odporną konstrukcję i po dość łatwym postawieniu lekkiego auta na kołach można było zwykle kontynuować jazdę.
W 1955 roku wygrał SAAB-em 92 z podrasowanym 36-konnym prestiżowy skandynawski rajd Rikspokalen pokonując wiele mocniejszych aut.
W 1957 roku jadąc SAAB-em 93, już z trzycylindrowym dwusuwem 748 cm3, wyraźnie mocniejszym od dwucylindrowej jednostki SAAB-a 92 ale nadal cierpiącym na poważny brak mocy w stosunku do konkurencji (seryjnie 33 KM, w wersji rajdowej do 65 KM) odniósł pierwsze znaczące zwycięstwo w Rajdzie 1000 Jezior rozpoczynając pasmo sukcesów międzynarodowych.
Trzykrotne zwycięstwa w angielskim Rajdzie RAC, dwukrotne w Rajdzie Monte Carlo, sukcesy w rajdach Midnight Sun, Acropolis, San Remo, Niemiec i Czech, miejsca na podium w Safari, Rajdzie Polskim, Pucharze Alp czy w morderczych maratonach Spa-Sofia-Liège i Baja1000 wprowadziły go na zawsze do ścisłego panteonu największych gwiazd rajdów samochodowych.
Po najwyższe laury sięgał jadąc trzycylindrowymi SAAB-ami 96 i Sport z silnikami o pojemności 841 cm3 osiągającymi w zależności od wersji moc 70-85 KM (seryjnie 38-55 KM) . Mistrzostwo Carlssona oraz wyśmienite właściwości jezdne i legendarna „dzielność” tych aut pozwalały pozostawiać w polu znacznie mocniejsze samochody.
Za największe sukcesy Erika Carlssona uważa się dwa pod rząd zwycięstwa w Rajdzie Monte Carlo 1962 i 1963.
Zwłaszcza pierwsze dość niespodziewane zwycięstwo obiło się szerokim echem w świecie. Erik Carlsson wraz z pilotem Gunnarem Haggbomem jadąc 70-konnym SAAB-em 96 #303 do ostatnich chwil toczyli walkę z niemieckim asem Eugenem Böhringerem na Mercedesie 220 SE #257 z sześciocylindrowym silnikiem ponad dwukrotnie wyższej mocy. W trudnych zimowych warunkach, przy zmieniającej się co chwila pogodzie prowadzenie kilkukrotnie przechodziło z rąk do rąk.
Carlsson wyraźnie wygrał odcinek specjalny na oblodzonej przełęczy Col du Granier pokonując znacznie mocniejsze wozy Mercedes (Eugen Böhringer) i Sunbeam Rapier (Paddy Hopkirk). W Thorenc najszybciej zameldowały się inny Mercedes 220 SE (Hermann Kuhne) i Porsche (Hans Walter). Böhringer był trzeci, Carlsson tuż za nim. Kolejny odcinek specjalny wygrał sześciocylindrowy Austin-Healey 3000 (David Seigle-Morris) przed Böhringerem i Carlssonem.
Na słynnych podjazdach pod Col de Turini, tym razem o dziwo był suchy asfalt. Pomimo jazdy z pedałem gazu wciśniętym niemal bez przerwy w podłogę SAAB Carlssona musiał uznać wyższość znacznie mocniejszych i szybszych Mercedesów Böhringera i Waltera.
Prowizoryczna klasyfikacja przed ostatnim etapem dawała minimalne prowadzenie Carlssonowi o nikłe 5 sekund przed Böhringerem. Ostatecznie SAAB utrzymał prowadzenie podczas wieńczącego rajd wyścigu ulicznym.
Swój sukces w Monte Carlo Erik Carlsson powtórzył rok później. Jadąc SAAB-em 96 #283 z pilotem Gunnarem Palmem w wyjątkowo trudnych warunkach pokonał Pauli Toivonena (Citroen DS), Rauno Aaltonena (Mini Cooper) i 95 załóg, które ukończyły morderczy rajd (spośród 296 startujących).
Na początku lat 60. Carlsson zdominował rywalizację w zwyczajowo kończącym sezon rbardzo trudnym, przebiegającym zwykle gruntowymi duktami leśnymi zimowym rajdzie RAC wygrywając go trzy razy z rzędu.
W 1960 roku jadąc jeszcze trzybiegowym SAAB-em 96 #178 ze znanym brytyjskim pilotem Stuartem Turnerem jako jedyny nie przekroczył limitu czasu.
Rok później już czterobiegowy SAAB 96 #1 załogi Erik Carlsson – John Brown (znany dziennikarz motoryzacyjny) całkowicie zdominował rywalizację wyraźnie pokonując mocniejsze auta konkurencji (Austina-Healeya 3000 Pat Moss i Sunbeama Rapiera Petera Harpera). W 1962 roku Carlsson stając ponownie na najwyższym stopniu podium RAC zaliczył hat-trick. SAAB 96 #4 (Erik Carlsson – David Stone) wygrał 18 z 29 odcinków specjalnych pokonując Paddy’ego Hopkirka i Pat Moss (oboje na „dużych” Healeyach).
Choć nigdy nie wygrał w Afryce to należy również docenić osiągnięcia Erika Carlssona podczas startów w East African Safari. Zawsze plasował się w ścisłej czołówce tego piekielnie trudnego rajdu ale szans walki o ostateczne zwycięstwo pozbawiał go pech.
W 1962 roku (kiedy możliwość startu w Safari niejako „wygrał” zwyciężając w Monte Carlo) był szósty niemal seryjnym SAAB-em 96 #11 (pilot Karl-Erik Svensson).
W 1963 w wyniku zderzenia z mrówkojadem podczas nocnego odcinka specjalnego prowadzący SAAB 96 #4 (pilot Gunnar Palm) doznał uszkodzeń zawieszenia uniemożliwiających kontynuowanie jazdy.
Rok później w uznawanym za jeden z najcięższych w historii East African Safari Erik Carlsson (SAAB Sport #28, pilot Gunnar Palm) zajął drugie miejsce (z niewielką jak na afrykańskie warunki stratą do zwycięscy Peter Hughes, Ford Cortina GT) i wygrał swoją klasę.
W 1965 roku Erik Carlsson wystartował w Safari wraz ze swoim szwagrem Stirlingiem Mossem (SAAB Sport #68) ale nie ukończył rywalizacji (awaria Haldy).
W swoim ostatnim starcie w afrykańskim klasyku (1966, SAAB Sport #, pilot Torsten Åman) Carlsson znajdował się na prowadzeniu, gdy uderzenie kamienia wybiło dziurę w bloku silnika. Dalsza jazda była oczywiście niemożliwa.
Erik Carlsson zwyciężał również w wielu innych nie mniej prestiżowych rajdach: 1000 Jezior (1957), Niemiec (1959), Midnight Sun (1959), Acropolis (1961), San Remo (1964).
Sam wśród swoich największych sukcesów wymienia dwa drugie miejsca w maratonach Liège-Sophia-Liège (ponad 5000 kilometrów, prawie 100 godzin jazdy niemal non-stop!) w latach 1963 (SAAB 96 #60, pilot Gunnar Palm) i 1964 (SAAB Sport #52, pilot Gunnar Palm).
Mr.SAAB startował także w Rajdzie Polskim zajmując drugie miejsce w roku 1964 i trzecie rok później.
Pod koniec kariery Carlsson jeździł czterosuwowym SAAB-em 96 V4 (ostatnie zwycięstwo wraz z pilotem Torstenem Åmanem w Rajdzie Czech w 1967, Baja1000). Sporadycznie startował też w wyścigach prototypowym roadsterem SAAB Sonett Super Sport a także SAAB Sonett II (Puchar Alp 1966) z dwumiejscowym nadwoziem coupe.
Po zakończeniu startów Erik Carlsson został światowym ambasadorem marki SAAB. Wywiązuje się s tej roli znakomicie po dziś dzień (pomimo obecnej dramatycznej sytuacji szwedzkiej marki) wykorzystując swoją wielką charyzmę, osobistą skromność i otwartość. Fabryka odwdzięczała się swojemu mistrzowi wypuszczając od czasu do czasu na rynek limitowane, bardzo mocne wersje specjalne sygnowane nazwiskiem Carlssona.
Jego żoną była Pat Moss (1934-2008), siostra słynnego angielskiego kierowcy wyścigowego i serdecznego przyjaciela Carlssona Stirlinga Mossa. Była bodaj najlepszą kobietą w historii rajdów samochodowych. Startowała angielskimi autami koncernu BMC, Lanciami i oczywiście SAAB-ami.

Wywiad z Erikiem Carlssonem

Krzysztof Rozenblat: Eriku, proszę opowiedz o swoim dorastaniu motoryzacyjnym.
Erik Carlsson: W 1947 roku sportowo zacząłem motocyklem Norton. Pracowałem dla Importera Norton na Skandynawię i brałem udział w zawodach między innymi we wspinaniu się na wzgórza oraz motocrossie. W 1948 zostałem mistrzem w podjazdach na wzgórza. Zdobyłem również tytuł najsprawniejszego lekkoatletycznie żołnierza armii szwedzkiej. Właściciel firmy Norton bardzo lubił sporty motorowe, a ja prowadziłem jego Volvo PV 444 i jeździłem jako serwisant na wszystkie zawody rajdowe.
KR: Wspomnijmy Rajd Polski, czy pamiętasz sytuacje z treningów i zawodów, problemy techniczne, nazwiska innych zawodników?
EC: Dla mnie pierwszy Rajd Polski odbył się w 1959 roku z Gunnarem Haggborn jako moim nawigatorem. Pamiętam, że w dniach, gdy mieliśmy treningi trudno było kupić paliwo oraz wynająć pokoje w hotelach. Mój samochód to była 93' z 3 biegową skrzynią biegów. Pamiętam, że wtedy było bardzo deszczowo i ślisko na drogach asfaltowych o słabej przyczepności. W trakcie rajdu wyleciałem z drogi (co nie było niczym nowym) i stoczyłem się ze skarpy. Auto zostało uszkodzone. Musiałem więc wycofać się z rajdu. Pierwsza osoba, która przyjechała powiedziała perfekcyjnie po szwedzku "FY FAEN", co oznacza bardzo brzydkie słowo w języku szwedzkim. Ten człowiek był narciarzem i wiele czasu ćwiczył ze szwedzkimi narciarzami. Bardzo się uśmialiśmy.
KR: Eriku, który z Saabów, jakimi jeździłeś był najlepszy, najbardziej przyjazny Saab do sportu?
EC: Saab 96 z 1963 roku z czterobiegową skrzynią biegów oraz hamulcami tarczowymi. Jest to samochód, który widziałeś w moim garażu.
KR: Opowiedz o dachowaniach, wypadkach, legendarnym wyprzedzaniu autobusu na wstecznym.
EC: W Rajdzie Szwecji (Midnight Sun) w 1960 roku był bardzo znany, niezwykle szybki odcinek specjalny o nazwie Husas Andriken. Etap ten był wielokrotnie wykorzystywany w Rajdzie Szwecji, znałem go bardzo dobrze i jeździłem nim wiele razy. W 1959 roku wygrałem ten rajd na 93. Puchar za zwycięstwo podarowałem do Polski. Ten odcinek specjalny byliśmy w stanie jechać cały na pełnym gazie. Ale samochodem drugiej grupy, z silnikiem o pojemności 850 cm, który był mocniejszy i szybszy od treningowego, źle oceniłem odcinek z długim skokiem w środku i jechałem zbyt dynamicznie, więc wylądowałem w rowie. Przetoczyłem się kilka razy, zabrałem kilka drzew ze sobą oraz słup telegraficzny, który podtrzymywał przewody używane do mierzenia czasu na tym etapie. Etap musiał wówczas zostać odwołany. Zakończyliśmy wypadek ślizgając się na dachu, bez szyb, które wyleciały. Następnie uderzyliśmy w duże mrowisko i w samochodzie było pełno mrówek oraz części drzew. Postawiliśmy auto na koła i ukończyliśmy imprezę. Nie było to do przyjemne doświadczanie. Innym razem fabryka miała problemy z głośną skrzynią biegów w nowych dwusuwach i każdy samochód był przeze mnie testowany. Jeśli skrzynia była wadliwa, to ją wymieniano, każdy samochód musiał mieć nową, co było bardzo pracochłonnym zajęciem. Zdarzało się, że silnik zapalił w odwrotną stronę, samochód miał wtedy 4 biegi do tyłu. Moim zadaniem było przeprowadzanie prób w okolicy Trollhattan i testowanie skrzyń biegów, w jeździe do tyłu, tak więc poruszając się tyłem wyprzedzałem wszystkich, w tym autobusy z pracownikami fabryki. To była dobra zabawa.
KR: Jest znane powszechnie zdjęcie z Saabem na dachu. Opowiadałeś mi wcześniej o malowaniu na zielono przyrody, o puszce z napojem. Opowiedz o tym.
EC: Szwedzka firma handlująca napojami, które nazywały się Pomac, miała długą serię reklam, opierających się na historii Szwecji, wykorzystaniu armii oraz Ronny Peterssona z jego samochodem grand prix. Pewnego razu poprosili o sesję ze mną oraz samochodem Saab na dachu. A więc pożyczyliśmy od przyjaciela czerwonego Saaba, ułożyliśmy cztery opony w rowie i delikatnie osunęliśmy samochód na opony, bez uszczerbku dla Saaba. Samochód nie miał rajdowej osłony miski olejowej, więc ostrożnie umieściliśmy taką do góry nogami, aby wyglądało że ją ma. Zdjęcia robiono późną jesienią, brakowało kolorów i liści, więc pomalowano wszystkie drzewa i krzaki zieloną farbą, czyli spowodowano nastrój lata. Próbowano również sprawić, że będę wyglądał młodziej poprzez dodanie mi więcej włosów. Wszyscy myśleli, że miałem butelkę z piwem, ale tak naprawdę był to napój bezalkoholowy. W efekcie tej reklamy otrzymywałem darmowe napoje Pomac przez rok.
KR: Opowiedz o Pat, jak się poznaliście, czy konkurowaliście w rajdach? Wiem że kochała konie, startowała zawodniczo, a Ty nie lubiłeś jazdy w siodle.
EC: Obserwowałem Pat w wielu rajdach i byłem zafascynowany tym, jak szybko potrafiła jeździć. Po raz pierwszy rozmawiałem z nią podczas Rajdu Szwecji w 1958 r. Włożyłem rękę z jabłkiem przez jej okno i słabo po angielsku zapytałem, czy lubi jabłka. Nie pamiętam odpowiedzi! Być może powiedziała "nie, daj mi tylko papierosa". Tak, masz rację, przez wiele lat braliśmy udział w tych samych zawodach motorowych.
Nie, nie lubiłem jeździć konno. Jeden jedyny raz, kiedy siedziałem na koniu to była realizacja prośby szefów BP, w której rekomendowałem dobre oleje tej firmy, służące między innym samochodom dwusuwowym oraz kopytom końskim. Ani wcześniej ani później nie usiadłem na konia.
KR: Jakie były Twoje początki pracy z Saabem?
EC: Od 1952 r. startowałem lokalnie w Saabie 92. Chociaż byłem niezależnym zawodnikiem, bardzo wspierała mnie fabryka Saab na wiele sposobów, między innymi przekazując części. W 1956 roku dyrektor techniczny Saaba, Rolf Melde, zaproponował mi pracę dla Saaba, byłem testerem i kierowcą rajdowym. Tak to się wszystko zaczęło z Saabem.
KR: Oglądałem w Twoim domu albumy ze zdjęciami Pat z zawodów jeździeckich. Pat kochała konie całe życie. Czy kariera kierowcy rajdowego zakończyła definitywnie uczestnictwo w zawodach jeździeckich, a może przez pewien czas uprawiała hippikę i rajdy?
EC: Pat zawsze lubiła kucyki i konie. Brała udział w skokach przez wiele lat i wiele razy wraz z angielskim zespołem uczestniczyła w Mistrzostwach Europy. Ostatnią dużą konkurencją były zawody w Dublinie w 1965 roku, które wygrała. Po tych zawodach nie miała już czasu na konie, bowiem rajdy opanowały jej życie.
KR: Jaka była rola pilota w Saabie np. 92. Czy ograniczała się do włączania dodatkowych reflektorów, wypatrywania trasy? Oglądałem podarowane mi przez Ciebie stare filmy, imponująco jedziesz Saabem 92 na dwóch kołach. Mam takiego w kolekcji, jestem byłym zawodnikiem, mnie się trudno jeździ tym autem na czterech. Jestem pełen podziwu i szacunku.
EC: Początkowo zadaniem nawigatora było utrzymanie nas na właściwej trasie oraz pomoc w kontroli czasu na odcinkach. Krzysztofie, nigdy nie zamierzałem prowadzić auta na dwóch kołach! To się po prostu stało ponieważ było szybko. Szybciej i bezpieczniej jest pozostać na czterech.
KR: Dzisiaj kierowcy rajdowi muszą być szczupli, chodzi o wagę, stosunek do mocy. Zawsze ważyłeś ok. 100 kg. Silnik nie miał ok. 50 KM. Czy było to tematem rozmów?
EC: O tak. Waga zawsze była problemem przy tak małych silnikach. Jechaliśmy we dwóch, ważyliśmy tyle co trzech. . Pamiętam: pewnego razu mój kolega z zespołu Carl Magnus Skogh, który był świetnym kierowcą narzekał, że mam więcej siły w moich silnikach, niż on w swoich samochodzie. Wygrywałem mimo mojej postury i tłumaczył przegraną słabszym silnikiem. A różnicy w mocy nie było. Technicy obliczyli, że powinienem mieć jeszcze dodatkowe 12 km, żeby zrekompensować moja wagę.
KR: Uczestniczyłeś w doskonaleniu auta rajdowego (vide chłodzone hamulce).
EC: W pierwszych rajdach doświadczaliśmy gotujących się chłodnic przy długich podjazdach i mniejszą skuteczność siły hamowania przy zjazdach. Dzięki rajdom udało się to oraz wiele innych rzeczy szybko ulepszyć oraz wdrożyć do produkcji. Pewnego razu w trakcie rajdu przewód tylnego lewego hamulca uderzony przez lecący kamień pękł. Straciliśmy cały płyn hamulcowy i nie mieliśmy hamulców. Właśnie po tej sytuacji Saab opracował podwójny układ systemu hamulcowego. Produkcja samochodów przeszła wiele ulepszeń, co było efektem zmian wprowadzanych w rajdowych Saabach.
KR: W 1961 r. w RMC jechałeś Saabem 95. Wiem, że źle się go prowadzi bez obciążonego bagażnika. Czy coś robiliście aby to poprawić?
EC: W 1962 roku w Monte Carlo jechałem 95 kombi. Stało się tak, ponieważ był to jedyny model homologowany z czterobiegową skrzynią. Podobało mi się, jak trzymał się drogi i nie mieliśmy żadnego dodatkowego ciężaru z tyłu. Używaliśmy również standardowych amortyzatorów tylnych.
KR: Wprowadziłeś hamowanie lewą nogą?
EC: Hamowanie lewą nogą rozpocząłem w 92. Pomagało mi to, przy niewielkiej mocy tego dwucylindrowego auta szybciej jechać po lodzie i śniegu, utrzymywać stałe wyższe obroty, okazało się świetnym rozwiązaniem, techniką jazdy.
KR: Saaby rajdowe były wyposażone w reflektory niemieckie Bosh, Szwedzi produkowali Bosh Knick. Czy to były najlepsze światła w owym czasie?
EC: Bosch były absolutnie najlepsze.
KR: Mam od Ciebie niepublikowane zdjęcia, między innymi z Rajdu Polski, a na nim Saab 95, kombi. W aucie widać kanistry z benzyną, kuchenkę benzynową do gotowania. A ty na trawie otwierasz puszkę z jedzeniem. Czy to było auto do treningów czy serwisowe? Czy jedno i drugie?
EC: Był to samochód serwisowy. Byliśmy pierwszym zespołem biorącym udział w rajdach, w którym załoga serwisowa gotowała coś ciepłego dla nas i nawet inne ekipy przychodziły do nas, żeby coś zjeść. Zespół Saaba miał najsmaczniejsze posiłki.
KR: Co spowodowało, że wystartowałeś w Baja 1000 w Meksyku?
EC: Podczas wizyty u sprzedawcy Saaba w Los Angeles odwiedziłem klub samochodowy, gdzie pokazywali filmy z Baja. Wyglądało to fantastycznie. Kiedy wróciłem do domu namówiłem Saaba, żeby pozwolił nam to zrobić w 96 V4 grupa 2. Mieliśmy dwa 96 – jeden treningowy drugi na imprezę. Rajd odbył się w październiku 1969 i miał długość 1000 mil. Było bardzo sucho, pełno kurzu, długie loty. Zakończyliśmy na czwartym miejscu, była to znakomita przygoda.
KR: Do którego z rajdów masz największy sentyment? Czy do Liege – Sofie – Liege w '63 i '64?
EC: Tak. Mój ulubiony rajd to Liege-Sofie-Liege. Nie wygrałem, ale dwa razy byłem na drugim miejscu. Byłem dumny, że zdobyłem drugie miejsce dwa razy w 1963 i 1964 r. – 94 godziny jazdy bez przerwy w - jak zwykle- najmniejszym samochodzie z 850 cc. Z Gunnarem Palm jako moim pilotem wynik był, zdaniem wszystkich, niewiarygodny.
KR: Eriku, w twoim archiwum jest dużo zdjęć lotniczych. W domu obrazy z samolotami z okresu II wojny światowej, masz dużą wiedzę na ten temat. Skąd zainteresowanie lotnictwem?
EC: Wychowywałem się w Trollattan. Podczas wojny, niedaleko norweskiej granicy było pełno angielskich, amerykańskich i niemieckich samolotów latających nad nami. Być może to było powodem mojego wczesnego zainteresowania samolotami. Byłem szczęściarzem, że mogłem latać w wielu różnych typach samolotów z wojny (P51 D Mustang, B25 I B26, itd). Mam licencję pilota, sam wylatałem 600 godzin. I Patt latała. Mieliśmy swoje samoloty.
KR: Pamiętam, że was okradziono z cennych pamiątek, srebrne puchary przetopiono. Opowiedz proszę o tej przykrej sytuacji.
EC: W 1968 r. włamano się do naszego domu w Anglii. Straciliśmy wiele cennych pucharów. Kilka dni później policja poinformowała nas, że znaleźli miejsce gdzie prawdopodobnie złodzieje przetapiali całe srebro. Pat powiedziała: a co tam, mniej pucharów do polerowania. Policja przekazała nam również, że jest i dobra wiadomość – złodzieje użyli pieniędzy ze srebra, żeby kupić Saaba!
KR: Masz córkę, zakochaną po mamie w koniach. Byliśmy na jej farmie. Imponujące miejsce.
EC: Tak, moja córka Susie odziedziczyła swoje zainteresowania do zwierząt, a w szczególności do koni po Pat i również brała udział w wielu zawodach w Anglii i w Europie. Susie ma dwie córki w wielu 4 i 7 lat , które biorą udział w skokach na kucach. Mieszkają na farmie z 4500 sztukami owiec, 350 bydła i 5 psami.
KR: Zabrałeś mnie i moich przyjaciół do wytwornej wiejskiej restauracji na obiad, gdzie w budynku z XIV wieku witano i traktowano Cię z wielkim szacunkiem I honorami. Bywałeś tam z Pat, pracownikami serwisowymi Saaba. Od którego roku bywasz w tej restauracji?
EC: Tak, to jest moja ulubiona restauracja, The Kings Head w Ivinghoe. Moja pierwsza wizyta w tej restauracji była z rodzicami Pat w Sylwestra w 1961 r. Wielu szefów Saaba lubi tam jeść, kiedy nas odwiedzają.
KR: Twój współczesny Saab, którym jeździliśmy po okolicy to model...
EC: Mój obecny samochód to 9-3 Aero Twin Turbo Diesel (TTID) z 220 KM Z konwersją Hirsch.
KR: Skandynawów cechuje wyjątkowa umiejętność szybkiego jeżdżenia po śliskich nawierzchniach. Z czego to wynika? Czy możesz wymienić nazwiska trzech rajdowców, których wysoko oceniasz?
EC: W 1960 r. było wielu wspaniałych szwedzkich rajdowców. Być może żwirowe drogi oraz duże ilości śniegu i lodu w zimie sprawiły, że stali się oni tak dobrymi kierowcami. Oto w mojej ocenie najlepsi kierowcy rajdowi: E. Bohringen – Mercedes, Timo Makinen - BMC & Ford, Pat - BMC, Ford, Saab, Lancia.
KR: Eriku, bardzo Ci dziękuję.
EC: Pozdrawiam przyjaciół w Polsce.

Carlsson

Zdjęcia od Krzysztofa