---Spis artykułów. Kliknij aby rozwinąć---
CLASSICAUTO testuje: SAAB Monte Carlo 850
Rajd Warszawski MPPZ i Zlot SAAB GT-Classic, Żyrardów 29.09-02.16
Zaproszenie na zlot.
SAAB 95 I Przyjaciele
FSO 129
Monte Carlo w Żarkach
2 Moto Weteran Bieg po chęcińskich serpentynach
Mirek na 3 Rajdzie Weteranów w Wałbrzychu
X Runda MPPZ - Rajd Podkarpacki 2015
SAABy i Czerwone Gitary7-8 sierpnia 2015 r.
Nadmorskie Spotkanie Saabowe 2015
Relacja Gerarda i Bożenki z XI Białostockiego Rajdu Moto Retro i ich trofea
XXIX Międzynarodowy Lubelski Rajd Pojazdów Zabytkowych - IV Runda MPPZ 2015
Erik Carlsson nie żyje.
Rajd Nocy Muzeów Automobilklubu Rzeszowskiego
Zwycięstwo w I Rundzie MPPZ Stalowa Wola 2015
Ogólnopolska Wystawa Pojazdów Zabytkowych - Motosfera Classic 2015
V Świętokrzyski Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych
Wesołego Alleluja!
Ogólnopolski Zlot Saab Klub Polska 13-15.03.2015r.
Saab. Historia w obrazach
Zakochany w Saabach
Saaby i F16
Automobilista 2 2015r.
Północ-południe, czyli pierwsze zimowe warsztaty Saabowe A.D. 2015 w Kańczudze
Problem z chłodzeniem w dwusuwie, czyli jak wykonać magiczną blendę
Moto Mikołaje z Piwersami i Wigilia z MTM Mosina 2014
Spotkanie w Żyrardowie
SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961
Hubertus 2014
SAAB Session Slovakia 2014
V Praski Rajd Pojazdów Zabytkowych - 27.09.2014 r. (fot.GM)
ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!
Wystawa klubowych SAAB-ów podczas Verva Street Racing
X Zlot Pojazdów Zabytkowych Radzymin-Wołomin (fot. G. Miakota)
96 lat, Gieniu!
Kańczuga Sierpień 2014 (fot.M. Wierzbicki)
Czerwony długi nosek V4 (fot. G Miakota)
Zlot Gwiaździsty AP
Z wizytą w Podgórzynie (fot. G. Miakota)
Wakacje Sonetta
intSAAB 2014 (galeria nr 2)
intSAAB 2014
SAABy w Arłamowie
Motoclassic Wrocław 2014.
Lipcowe spotkanie SAAB GT na Youngtimer Warsaw, fot. G Miakota
Refleksje po Mosinie, autor Mats Lenngren
Mosina IV
Nie taki Solex oczywisty, jak się wydaje
X Rajd Weteranów Szos w Mogilnie
Relacja do spotkania 3 x V4
IV Międzynarodowy Świętokrzyski Rajd Pojazdów Zabytkowych
Wymiana przewodów paliwowych w SAABie 96 V4
Spotkanie Tomek i Hubert
Youngtimer Warsaw- rozpoczęcie sezonu 2014
Pomruk rozgrzanej V4
Pat Moss
Carlsson z dachu
Klasyczne Saaby w okolicach Wołomina i Kobyłki
Saabowe przedwiośnie
Saaby 92 Matsa i Krzysztofa
Materiały od Matsa przekazane przez Krzysztofa
Wywiad z Erikiem Carlssonem
NEO Model 1:18 Saab 96
Saabzlot Mosina 2014
Rajd po wołomińskim lesie
Bartek Mlkosz, 2014-11-09 02:47:42

SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961

Pomimo upływu ponad pół wieku od triumfów Erika Carlssona, Pat Moss, Simo Lampinena, Toma Trany czy Carla-Magnusa Skogha dwusuwowymi Saabami w największych ówczesnych imprezach rajdowych świata, tak naprawdę wiedza o samochodach, którymi zwyciężali, jest wśród nas niezwykle powierzchowna. Wszyscy wiedzą, że były to Saaby 96 z podrasowanymi silnikami, przy czym już nie do końca odróżniają fakty i mity na temat innych modyfikacji, występujących w tych pojazdach. Owszem, w większości były czerwone, potem błękitne i białe. Jak się jednak okazuje, można wciąż znaleźć dość szczegółowe informacje na ten temat. Staram się dużo czytać oldtimerowej literatury nie tylko historycznej (bo ileż razy można czytać co Erik wygrał, a czego nie wygrał przez zderzenie np. z mrówkojadem), ale przede wszystkim technicznej, dotyczącej m.in. dwusuwowych Saabów. Jaka więc była tajemnica tych niewielkich przecież pojazdów, wyposażonych w dwusuwowe silniki o pojemności 841 cm3, które wygrywały w pierwszej połowie lat 60-tych z innymi, o wiele mocniejszymi samochodami?
Na to pytanie postaram się odpowiedzieć na przykładzie czerwonego Saaba 96, którym Erik Carlsson wraz z pilotem-amatorem, dziennikarzem motoryzacyjnym Johnem Brownem, wygrali brytyjski X Royal Automobile Club Rally w roku 1961 (Erik wygrał go zresztą trzy razy od rząd, zarówno rok wcześniej, jak i jeszcze rok później). Samochód posiadał nr boczny #1 oraz nr rejestracyjny P8680.
Najistotniejsze zmiany, w stosunku do standardowego modelu, objęły silnik. Splanowanie głowicy pozwoliło podnieść stopień sprężania z 7.3 do 9.3, ale dla każdego, kto posiada wiedzę na jakiej zasadzie działa silnik dwusuwowy, oczywistym będzie, że nie jest to jedyny parametr, zwiększający kompresję. Mieszanka w tym typie silnika jest wtłaczana do cylindrów przez kanały dolotowe z poszczególnych skrzyń korbowych, gdzie następuje jej sprężanie poprzez dolną część poruszających się w dół tłoków. Aby uzyskac wysoki stopień sprężania, w skrzyni korbowej powinno być jak najmniej pustej przestrzeni, dlatego zastosowany został wał korbowy z modelu 750 GT. Występują w nim pełne przeciwwagi w kształcie okrągłych dysków, zwiększające kompresję. Dodatkowo kanały dolotowe zostały przeszlifowane, zaś wysokość (nie szerokość) okien zarówno wlotowych, jak i wylotowych w każdym z cylindrów została poprzez rozpiłowanie zwiększona, pozwalając na osiągnięcie lepszego stopnia przepłukiwania cylindrów przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.
W zwycięskim samochodzie zastosowany został pojedynczy gaźnik Zenith, jednakże ze zwiększoną średnicą gardzieli z 28 do 32 mm, przy jednoczesnym zwiększeniu średnic głównych dysz paliwa i powietrza. Zwracam uwagę, że zespół gaźników „typu Lancia”, a więc trzech sprzężonych gaźników, został zastosowany przez Saaba później. Spotkałem się również z opracowaniem (John Bolster) w którym autor twierdzi, ze w pojeździe tym zamontowany był dwugardzielowy gaźnik Solex. W samochodzie rajdowym z roku 1961 zamontowana nadto została bardziej wydajna w stosunku do standardowej (wytwarzająca wyższe napięcie) cewka zapłonowa, jak też specjalny sportowy aparat zapłonowy, pozwalający na precyzyjny rozdział iskry na każdą ze świec przy prędkościach silnika rzędu 7000 obrotów na minutę.
Również przedni tłumik został zastosowany z modelu 750 GT, połączony wąską rurą wydechową z tłumikiem końcowy, który w odróżnieniu do standardowego, był typu przelotowego (bez komór rozprężających). Jak wiadomo, w silniku dwusuwowym układ wydechowy, a w zasadzie jego pierwszy tłumik, pełni bardzo ważną rolę precyzyjnie obliczonej komory, w której dochodzi do odbicia fali wylotowej z powrotem do cylindrów, co powoduje prawidłowe napełnienie cylindrów podczas suwu sprężania („powracające” z tłumika w odpowiednim momencie spaliny powodują sprężenie świeżo zasysanej z komory korbowej mieszanki). Wszystko to zaowocowało zwiększeniem mocy silnika do 63 KM (przy prędkości obrotowej rzędu 6000 obr./min.), co zostało zmierzone na hamowni przed samym rajdem jeszcze w Szwecji, podczas gdy standardowy silnik Saaba 96 osiągał moc 38 KM przy 4250 obr./min. W przeciwieństwie do standardowo stosowanej w tym modelu skrzyni przekładniowej trzybiegowej, zastosowana została w pełni synchronizowana skrzynia czterobiegowa, stanowiąca standard w modelu kombi Saab 95, o poszczególnych przełożeniach 4.6, 7.0, 11.4 i 19.3
Dla zaoszczędzenia wagi w rajdowym samochodzie zostało pominięte całkowicie zabezpieczenie bitumiczne spodu. Tylna szyba oraz tylne boczne okna zostały zastąpione zrobionymi ze szkła organicznego (plexiglas). Wszystkie wytłumienia wnętrza, podłoga ze sklejki, dywaniki i większa część tapicerki została usunięta, co powodowało, że we wnętrzu samochodu przy zamykaniu drzwi występował dźwiękowy efekt blaszanej tuby rezonansowej. Usunięte zostały całkowicie mechanizmy opuszczania szyb bocznych i zastąpione prostym podnoszeniem ich parcianymi pasami.
Fotel kierowcy był spartański – do standardowego szkieletu dospawano coś na kształt prymitywnego fotelu lotniczego, natomiast fotel pilota był typu stosowanego w wersjach GT z dodatkowym zagłówkiem.
W samochodzie zastosowano cztery dodatkowe reflektory (w tym dachowy), Haldę w wersji Speed Pilot i kilka pożytecznych udogodnień, pozwalających pilotowi na sprawne prowadzenie nawigacji. Użyte zostało dwufunkcyjne cięgło uruchamiające w pierwszym etapie wycieraczki, a w drugim elektryczną pompkę spryskiwacza.
Samochód posiadał standardowy dla rocznika niemiecki zespół wskaźników VDO, z prędkościomierzem taśmowym w postaci rozwijanej poziomej kreski. Po lewej stronie kolumny kierownicy został zamontowany na oddzielnym wysięgniku kolorowy obrotomierz. Czerwone pole rozciągało się na nim powyżej 5600 obr/min aż do końca skali przy 7000 obrotów. Wydawało się, że silnik dwusuwowy nie ma przy tej prędkości żądnego mechanicznego ograniczenia, jednak prędkość obrotowa była limitowana możliwością przepłukiwania cylindrów silnika, do której został dostosowany (skok tłoka, układ i rozmiar okien w cylindrze i komora rozprężająca), jak też sprawnością ówczesnych świec zapłonowych oraz aparatu zapłonowego. Zakres obrotów 3000-5600 obr/min na obrotomierzu był zaznaczony kolorem żółtym i opisany „Do not exceed half throttle”, co oznaczało, ze w tym zakresie prędkości silnika nie wolno było wciskać pedału przyspieszenia więcej, niż do połowy. W przeciwnym razie silnik zaczynał pracować nierówno wskutek gwałtownej utraty momentu obrotowego. Wszystko wracało do normy po przekroczeniu magicznej bariery 5600 obr/min, kiedy silnik dla niewtajemniczonych zaczynał brzmieć jak czterosuwowy silnik Formuły I przy 12 tysiącach obrotów.
Samochód posiada standardowe zawieszenie – normalnie wersje rajdowe Saaba 96 posiadały sprężyny skrócone od jednego do półtora zwojów, jednakże ze względu na specyficzne trasy Rajdu R.A.C., biegnące w dużej części przez nieutwardzone drogi leśne czy nawet teren poligonu wojskowego, egzemplarz startujący w 1961 roku posiadał sprężyny standardowe, zapewniające większy prześwit. Za świetne prowadzenie pojazdu odpowiadały również eksperymentalne niemieckie amortyzatory Bilstein. Hamulce pozostały standardowe (firmy Lockheed, te same, co we wczesnych Mini)), na bębnach pięcioszpilkowych, jedynie przed hamulcami tylnej osi zastosowano reduktor ciśnienia płynu hamulcowego (standardowe rozwiązanie przyjęte w późniejszych modelach Saaba 96).
Podczas jazdy z częściowo wciśniętym pedałem gazu (3000-5600 obr/min) w silniku następowało wyraźnie słyszalne spalanie detonacyjne (tzw. „stukowe”), powodowane wysoką temperaturą cylindrów, której przyczyną było z kolei pozostawanie w nich niespalonych do końca gazów wydechowych, których prawidłowe wypłukiwanie następowało dopiero powyżej średnich prędkości obrotowych silnika. Ponieważ nigdy nie powodowało to jakichkolwiek uszkodzeń w rajdowych silnikach dwusuwowych Saaba, objaw ten był ignorowany.
Prędkość maksymalna trwała samochodu wzrosła do ponad 148 km/h, zaś chwilowa nawet do 153 km/h (przy 6200 obr/min). Fabryczny prędkościomierz, podobnie jak w standardowych pojazdach, zawyżał prędkość rzeczywistą o ponad 10% w badanym zakresie prędkości 80-130 km/h. W ocenie testujących dziennikarzy podczas szybkiej jazdy samochód sprawiał wrażenie, jakby jego silnik miał 100 koni mechanicznych, zaś prędkościomierz pokazał prędkość 160 km/h.
W samochodzie zamontowane było bardzo silne światło wsteczne, a także „lekko” nielegalny wyłącznik, pozwalający na odłączenie tylnych świateł pozycyjnych w czasie, gdy przednie światła mijania były włączone. Był to szwedzki autorski „patent”, który pozwalał na gubienie tych konkurentów, którzy chcieli nocą bądź we mgle „wozić się na ogonie” Saaba. Nadto na desce rozdzielczej w miejscu pracy pilota znajdowała się lampa do czytania map, latarki oraz mnóstwo długopisów i ołówków.
W komorze silnika były umocowane łatwo dostępne dwa komplety świec zapłonowych o różnych wartościach cieplnych, poza tym w schowkach drzwiowych walało się dużo świec. Autorzy testu, jeżdżąc autem w normalnym ruchu ulicznym, doprowadzili dość szybko do zalania jednej ze świec.
Układ kierowniczy został oceniony jako fenomenalny jak na samochód z przednim napędem. Kontrola trakcji przez kierowcę oceniona została na ponadprzeciętną, właściwości jezdne na bardzo wysokie. Jedyne zastrzeżenie dotyczyło tendencji do podskakiwania na wybojach przy prędkościach powyżej 140 km/h, co jednak w opinii testujących dziennikarzy sportowych mogło być rezultatem wyeksploatowanych po rajdzie amortyzatorów.
Konkluzją przeprowadzonych przez ówczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych testów, była zadziwiająca szybkość i przyspieszenia samochodu, wyposażonego w silnik przypominający najbardziej rasowe sportowe jednostki, twardy i niezawodny pomimo najbardziej niesprzyjających warunków. Ponadto rajdowy Saab czerpie z naukowego podejścia do kwestii aerodynamiki, co powinno stanowić przyczynek do zastanowienia dla ówczesnych brytyjskich projektantów samochodów. Rzeczywiście, porównując opływową linię nadwozia Saaba z dużą częścią wytworów brytyjskiego designu, z którymi mierzył się na trasach rajdowych w tym okresie (Sunbeam Rapier, Ford Cortina, Zephyr i Anglia, Triumph Herald, Austin A40, Vauxhall Cresta itp.) trudno temu stwierdzeniu nie przyznać całkowitej racji...
Przy opracowaniu niniejszego tekstu oparłem się na artykułach Swedish Giant-Killer Driving Carlsson's Saab wchich won the recent R.A.C. Rally, The Motor, January 3, 1962, pages 900-901 oraz Eric Carlsson's Saab, John Bolster Tests, Autosport, January 5, 1962, page 8, pochodzących z nich fotografiach oraz zdjęciach pochodzących z internetu, archiwum naszej strony i dwóch nieśmiertelnych książek: Mr Saab oraz Saab 96&V4, Rally Giants, Graham Robson.