---Spis artykułów. Kliknij aby rozwinąć---
CLASSICAUTO testuje: SAAB Monte Carlo 850
Rajd Warszawski MPPZ i Zlot SAAB GT-Classic, Żyrardów 29.09-02.16
Zaproszenie na zlot.
SAAB 95 I Przyjaciele
FSO 129
Monte Carlo w Żarkach
2 Moto Weteran Bieg po chęcińskich serpentynach
Mirek na 3 Rajdzie Weteranów w Wałbrzychu
X Runda MPPZ - Rajd Podkarpacki 2015
SAABy i Czerwone Gitary7-8 sierpnia 2015 r.
Nadmorskie Spotkanie Saabowe 2015
Relacja Gerarda i Bożenki z XI Białostockiego Rajdu Moto Retro i ich trofea
XXIX Międzynarodowy Lubelski Rajd Pojazdów Zabytkowych - IV Runda MPPZ 2015
Erik Carlsson nie żyje.
Rajd Nocy Muzeów Automobilklubu Rzeszowskiego
Zwycięstwo w I Rundzie MPPZ Stalowa Wola 2015
Ogólnopolska Wystawa Pojazdów Zabytkowych - Motosfera Classic 2015
V Świętokrzyski Międzynarodowy Rajd Pojazdów Zabytkowych
Wesołego Alleluja!
Ogólnopolski Zlot Saab Klub Polska 13-15.03.2015r.
Saab. Historia w obrazach
Zakochany w Saabach
Saaby i F16
Automobilista 2 2015r.
Północ-południe, czyli pierwsze zimowe warsztaty Saabowe A.D. 2015 w Kańczudze
Problem z chłodzeniem w dwusuwie, czyli jak wykonać magiczną blendę
Moto Mikołaje z Piwersami i Wigilia z MTM Mosina 2014
Spotkanie w Żyrardowie
SAAB Erika Carlssona z RAC Rally 1961
Hubertus 2014
SAAB Session Slovakia 2014
V Praski Rajd Pojazdów Zabytkowych - 27.09.2014 r. (fot.GM)
ZAPŁON W DWUSUWIE – NIE MA SIĘ CZEGO BAĆ!
Wystawa klubowych SAAB-ów podczas Verva Street Racing
X Zlot Pojazdów Zabytkowych Radzymin-Wołomin (fot. G. Miakota)
96 lat, Gieniu!
Kańczuga Sierpień 2014 (fot.M. Wierzbicki)
Czerwony długi nosek V4 (fot. G Miakota)
Zlot Gwiaździsty AP
Z wizytą w Podgórzynie (fot. G. Miakota)
Wakacje Sonetta
intSAAB 2014 (galeria nr 2)
intSAAB 2014
SAABy w Arłamowie
Motoclassic Wrocław 2014.
Lipcowe spotkanie SAAB GT na Youngtimer Warsaw, fot. G Miakota
Refleksje po Mosinie, autor Mats Lenngren
Mosina IV
Nie taki Solex oczywisty, jak się wydaje
X Rajd Weteranów Szos w Mogilnie
Relacja do spotkania 3 x V4
IV Międzynarodowy Świętokrzyski Rajd Pojazdów Zabytkowych
Wymiana przewodów paliwowych w SAABie 96 V4
Spotkanie Tomek i Hubert
Youngtimer Warsaw- rozpoczęcie sezonu 2014
Pomruk rozgrzanej V4
Pat Moss
Carlsson z dachu
Klasyczne Saaby w okolicach Wołomina i Kobyłki
Saabowe przedwiośnie
Saaby 92 Matsa i Krzysztofa
Materiały od Matsa przekazane przez Krzysztofa
Wywiad z Erikiem Carlssonem
NEO Model 1:18 Saab 96
Saabzlot Mosina 2014
Rajd po wołomińskim lesie
Krzysztof Rozenblat, 2014-03-16 20:45:51

Wywiad z Erikiem Carlssonem

Krzysztof Rozenblat: Eriku, proszę opowiedz o swoim dorastaniu motoryzacyjnym.
Erik Carlsson: W 1947 roku sportowo zacząłem motocyklem Norton. Pracowałem dla Importera Norton na Skandynawię i brałem udział w zawodach między innymi we wspinaniu się na wzgórza oraz motocrossie. W 1948 zostałem mistrzem w podjazdach na wzgórza. Zdobyłem również tytuł najsprawniejszego lekkoatletycznie żołnierza armii szwedzkiej. Właściciel firmy Norton bardzo lubił sporty motorowe, a ja prowadziłem jego Volvo PV 444 i jeździłem jako serwisant na wszystkie zawody rajdowe.
KR: Wspomnijmy Rajd Polski, czy pamiętasz sytuacje z treningów i zawodów, problemy techniczne, nazwiska innych zawodników?
EC: Dla mnie pierwszy Rajd Polski odbył się w 1959 roku z Gunnarem Haggborn jako moim nawigatorem. Pamiętam, że w dniach, gdy mieliśmy treningi trudno było kupić paliwo oraz wynająć pokoje w hotelach. Mój samochód to była 93' z 3 biegową skrzynią biegów. Pamiętam, że wtedy było bardzo deszczowo i ślisko na drogach asfaltowych o słabej przyczepności. W trakcie rajdu wyleciałem z drogi (co nie było niczym nowym) i stoczyłem się ze skarpy. Auto zostało uszkodzone. Musiałem więc wycofać się z rajdu. Pierwsza osoba, która przyjechała powiedziała perfekcyjnie po szwedzku "FY FAEN", co oznacza bardzo brzydkie słowo w języku szwedzkim. Ten człowiek był narciarzem i wiele czasu ćwiczył ze szwedzkimi narciarzami. Bardzo się uśmialiśmy.
KR: Eriku, który z Saabów, jakimi jeździłeś był najlepszy, najbardziej przyjazny Saab do sportu?
EC: Saab 96 z 1963 roku z czterobiegową skrzynią biegów oraz hamulcami tarczowymi. Jest to samochód, który widziałeś w moim garażu.
KR: Opowiedz o dachowaniach, wypadkach, legendarnym wyprzedzaniu autobusu na wstecznym.
EC: W Rajdzie Szwecji (Midnight Sun) w 1960 roku był bardzo znany, niezwykle szybki odcinek specjalny o nazwie Husas Andriken. Etap ten był wielokrotnie wykorzystywany w Rajdzie Szwecji, znałem go bardzo dobrze i jeździłem nim wiele razy. W 1959 roku wygrałem ten rajd na 93. Puchar za zwycięstwo podarowałem do Polski. Ten odcinek specjalny byliśmy w stanie jechać cały na pełnym gazie. Ale samochodem drugiej grupy, z silnikiem o pojemności 850 cm, który był mocniejszy i szybszy od treningowego, źle oceniłem odcinek z długim skokiem w środku i jechałem zbyt dynamicznie, więc wylądowałem w rowie. Przetoczyłem się kilka razy, zabrałem kilka drzew ze sobą oraz słup telegraficzny, który podtrzymywał przewody używane do mierzenia czasu na tym etapie. Etap musiał wówczas zostać odwołany. Zakończyliśmy wypadek ślizgając się na dachu, bez szyb, które wyleciały. Następnie uderzyliśmy w duże mrowisko i w samochodzie było pełno mrówek oraz części drzew. Postawiliśmy auto na koła i ukończyliśmy imprezę. Nie było to do przyjemne doświadczanie. Innym razem fabryka miała problemy z głośną skrzynią biegów w nowych dwusuwach i każdy samochód był przeze mnie testowany. Jeśli skrzynia była wadliwa, to ją wymieniano, każdy samochód musiał mieć nową, co było bardzo pracochłonnym zajęciem. Zdarzało się, że silnik zapalił w odwrotną stronę, samochód miał wtedy 4 biegi do tyłu. Moim zadaniem było przeprowadzanie prób w okolicy Trollhattan i testowanie skrzyń biegów, w jeździe do tyłu, tak więc poruszając się tyłem wyprzedzałem wszystkich, w tym autobusy z pracownikami fabryki. To była dobra zabawa.
KR: Jest znane powszechnie zdjęcie z Saabem na dachu. Opowiadałeś mi wcześniej o malowaniu na zielono przyrody, o puszce z napojem. Opowiedz o tym.
EC: Szwedzka firma handlująca napojami, które nazywały się Pomac, miała długą serię reklam, opierających się na historii Szwecji, wykorzystaniu armii oraz Ronny Peterssona z jego samochodem grand prix. Pewnego razu poprosili o sesję ze mną oraz samochodem Saab na dachu. A więc pożyczyliśmy od przyjaciela czerwonego Saaba, ułożyliśmy cztery opony w rowie i delikatnie osunęliśmy samochód na opony, bez uszczerbku dla Saaba. Samochód nie miał rajdowej osłony miski olejowej, więc ostrożnie umieściliśmy taką do góry nogami, aby wyglądało że ją ma. Zdjęcia robiono późną jesienią, brakowało kolorów i liści, więc pomalowano wszystkie drzewa i krzaki zieloną farbą, czyli spowodowano nastrój lata. Próbowano również sprawić, że będę wyglądał młodziej poprzez dodanie mi więcej włosów. Wszyscy myśleli, że miałem butelkę z piwem, ale tak naprawdę był to napój bezalkoholowy. W efekcie tej reklamy otrzymywałem darmowe napoje Pomac przez rok.
KR: Opowiedz o Pat, jak się poznaliście, czy konkurowaliście w rajdach? Wiem że kochała konie, startowała zawodniczo, a Ty nie lubiłeś jazdy w siodle.
EC: Obserwowałem Pat w wielu rajdach i byłem zafascynowany tym, jak szybko potrafiła jeździć. Po raz pierwszy rozmawiałem z nią podczas Rajdu Szwecji w 1958 r. Włożyłem rękę z jabłkiem przez jej okno i słabo po angielsku zapytałem, czy lubi jabłka. Nie pamiętam odpowiedzi! Być może powiedziała "nie, daj mi tylko papierosa". Tak, masz rację, przez wiele lat braliśmy udział w tych samych zawodach motorowych.
Nie, nie lubiłem jeździć konno. Jeden jedyny raz, kiedy siedziałem na koniu to była realizacja prośby szefów BP, w której rekomendowałem dobre oleje tej firmy, służące między innym samochodom dwusuwowym oraz kopytom końskim. Ani wcześniej ani później nie usiadłem na konia.
KR: Jakie były Twoje początki pracy z Saabem?
EC: Od 1952 r. startowałem lokalnie w Saabie 92. Chociaż byłem niezależnym zawodnikiem, bardzo wspierała mnie fabryka Saab na wiele sposobów, między innymi przekazując części. W 1956 roku dyrektor techniczny Saaba, Rolf Melde, zaproponował mi pracę dla Saaba, byłem testerem i kierowcą rajdowym. Tak to się wszystko zaczęło z Saabem.
KR: Oglądałem w Twoim domu albumy ze zdjęciami Pat z zawodów jeździeckich. Pat kochała konie całe życie. Czy kariera kierowcy rajdowego zakończyła definitywnie uczestnictwo w zawodach jeździeckich, a może przez pewien czas uprawiała hippikę i rajdy?
EC: Pat zawsze lubiła kucyki i konie. Brała udział w skokach przez wiele lat i wiele razy wraz z angielskim zespołem uczestniczyła w Mistrzostwach Europy. Ostatnią dużą konkurencją były zawody w Dublinie w 1965 roku, które wygrała. Po tych zawodach nie miała już czasu na konie, bowiem rajdy opanowały jej życie.
KR: Jaka była rola pilota w Saabie np. 92. Czy ograniczała się do włączania dodatkowych reflektorów, wypatrywania trasy? Oglądałem podarowane mi przez Ciebie stare filmy, imponująco jedziesz Saabem 92 na dwóch kołach. Mam takiego w kolekcji, jestem byłym zawodnikiem, mnie się trudno jeździ tym autem na czterech. Jestem pełen podziwu i szacunku.
EC: Początkowo zadaniem nawigatora było utrzymanie nas na właściwej trasie oraz pomoc w kontroli czasu na odcinkach. Krzysztofie, nigdy nie zamierzałem prowadzić auta na dwóch kołach! To się po prostu stało ponieważ było szybko. Szybciej i bezpieczniej jest pozostać na czterech.
KR: Dzisiaj kierowcy rajdowi muszą być szczupli, chodzi o wagę, stosunek do mocy. Zawsze ważyłeś ok. 100 kg. Silnik nie miał ok. 50 KM. Czy było to tematem rozmów?
EC: O tak. Waga zawsze była problemem przy tak małych silnikach. Jechaliśmy we dwóch, ważyliśmy tyle co trzech. . Pamiętam: pewnego razu mój kolega z zespołu Carl Magnus Skogh, który był świetnym kierowcą narzekał, że mam więcej siły w moich silnikach, niż on w swoich samochodzie. Wygrywałem mimo mojej postury i tłumaczył przegraną słabszym silnikiem. A różnicy w mocy nie było. Technicy obliczyli, że powinienem mieć jeszcze dodatkowe 12 km, żeby zrekompensować moja wagę.
KR: Uczestniczyłeś w doskonaleniu auta rajdowego (vide chłodzone hamulce).
EC: W pierwszych rajdach doświadczaliśmy gotujących się chłodnic przy długich podjazdach i mniejszą skuteczność siły hamowania przy zjazdach. Dzięki rajdom udało się to oraz wiele innych rzeczy szybko ulepszyć oraz wdrożyć do produkcji. Pewnego razu w trakcie rajdu przewód tylnego lewego hamulca uderzony przez lecący kamień pękł. Straciliśmy cały płyn hamulcowy i nie mieliśmy hamulców. Właśnie po tej sytuacji Saab opracował podwójny układ systemu hamulcowego. Produkcja samochodów przeszła wiele ulepszeń, co było efektem zmian wprowadzanych w rajdowych Saabach.
KR: W 1961 r. w RMC jechałeś Saabem 95. Wiem, że źle się go prowadzi bez obciążonego bagażnika. Czy coś robiliście aby to poprawić?
EC: W 1962 roku w Monte Carlo jechałem 95 kombi. Stało się tak, ponieważ był to jedyny model homologowany z czterobiegową skrzynią. Podobało mi się, jak trzymał się drogi i nie mieliśmy żadnego dodatkowego ciężaru z tyłu. Używaliśmy również standardowych amortyzatorów tylnych.
KR: Wprowadziłeś hamowanie lewą nogą?
EC: Hamowanie lewą nogą rozpocząłem w 92. Pomagało mi to, przy niewielkiej mocy tego dwucylindrowego auta szybciej jechać po lodzie i śniegu, utrzymywać stałe wyższe obroty, okazało się świetnym rozwiązaniem, techniką jazdy.
KR: Saaby rajdowe były wyposażone w reflektory niemieckie Bosh, Szwedzi produkowali Bosh Knick. Czy to były najlepsze światła w owym czasie?
EC: Bosch były absolutnie najlepsze.
KR: Mam od Ciebie niepublikowane zdjęcia, między innymi z Rajdu Polski, a na nim Saab 95, kombi. W aucie widać kanistry z benzyną, kuchenkę benzynową do gotowania. A ty na trawie otwierasz puszkę z jedzeniem. Czy to było auto do treningów czy serwisowe? Czy jedno i drugie?
EC: Był to samochód serwisowy. Byliśmy pierwszym zespołem biorącym udział w rajdach, w którym załoga serwisowa gotowała coś ciepłego dla nas i nawet inne ekipy przychodziły do nas, żeby coś zjeść. Zespół Saaba miał najsmaczniejsze posiłki.
KR: Co spowodowało, że wystartowałeś w Baja 1000 w Meksyku?
EC: Podczas wizyty u sprzedawcy Saaba w Los Angeles odwiedziłem klub samochodowy, gdzie pokazywali filmy z Baja. Wyglądało to fantastycznie. Kiedy wróciłem do domu namówiłem Saaba, żeby pozwolił nam to zrobić w 96 V4 grupa 2. Mieliśmy dwa 96 – jeden treningowy drugi na imprezę. Rajd odbył się w październiku 1969 i miał długość 1000 mil. Było bardzo sucho, pełno kurzu, długie loty. Zakończyliśmy na czwartym miejscu, była to znakomita przygoda.
KR: Do którego z rajdów masz największy sentyment? Czy do Liege – Sofie – Liege w '63 i '64?
EC: Tak. Mój ulubiony rajd to Liege-Sofie-Liege. Nie wygrałem, ale dwa razy byłem na drugim miejscu. Byłem dumny, że zdobyłem drugie miejsce dwa razy w 1963 i 1964 r. – 94 godziny jazdy bez przerwy w - jak zwykle- najmniejszym samochodzie z 850 cc. Z Gunnarem Palm jako moim pilotem wynik był, zdaniem wszystkich, niewiarygodny.
KR: Eriku, w twoim archiwum jest dużo zdjęć lotniczych. W domu obrazy z samolotami z okresu II wojny światowej, masz dużą wiedzę na ten temat. Skąd zainteresowanie lotnictwem?
EC: Wychowywałem się w Trollattan. Podczas wojny, niedaleko norweskiej granicy było pełno angielskich, amerykańskich i niemieckich samolotów latających nad nami. Być może to było powodem mojego wczesnego zainteresowania samolotami. Byłem szczęściarzem, że mogłem latać w wielu różnych typach samolotów z wojny (P51 D Mustang, B25 I B26, itd). Mam licencję pilota, sam wylatałem 600 godzin. I Patt latała. Mieliśmy swoje samoloty.
KR: Pamiętam, że was okradziono z cennych pamiątek, srebrne puchary przetopiono. Opowiedz proszę o tej przykrej sytuacji.
EC: W 1968 r. włamano się do naszego domu w Anglii. Straciliśmy wiele cennych pucharów. Kilka dni później policja poinformowała nas, że znaleźli miejsce gdzie prawdopodobnie złodzieje przetapiali całe srebro. Pat powiedziała: a co tam, mniej pucharów do polerowania. Policja przekazała nam również, że jest i dobra wiadomość – złodzieje użyli pieniędzy ze srebra, żeby kupić Saaba!
KR: Masz córkę, zakochaną po mamie w koniach. Byliśmy na jej farmie. Imponujące miejsce.
EC: Tak, moja córka Susie odziedziczyła swoje zainteresowania do zwierząt, a w szczególności do koni po Pat i również brała udział w wielu zawodach w Anglii i w Europie. Susie ma dwie córki w wielu 4 i 7 lat , które biorą udział w skokach na kucach. Mieszkają na farmie z 4500 sztukami owiec, 350 bydła i 5 psami.
KR: Zabrałeś mnie i moich przyjaciół do wytwornej wiejskiej restauracji na obiad, gdzie w budynku z XIV wieku witano i traktowano Cię z wielkim szacunkiem I honorami. Bywałeś tam z Pat, pracownikami serwisowymi Saaba. Od którego roku bywasz w tej restauracji?
EC: Tak, to jest moja ulubiona restauracja, The Kings Head w Ivinghoe. Moja pierwsza wizyta w tej restauracji była z rodzicami Pat w Sylwestra w 1961 r. Wielu szefów Saaba lubi tam jeść, kiedy nas odwiedzają.
KR: Twój współczesny Saab, którym jeździliśmy po okolicy to model...
EC: Mój obecny samochód to 9-3 Aero Twin Turbo Diesel (TTID) z 220 KM Z konwersją Hirsch.
KR: Skandynawów cechuje wyjątkowa umiejętność szybkiego jeżdżenia po śliskich nawierzchniach. Z czego to wynika? Czy możesz wymienić nazwiska trzech rajdowców, których wysoko oceniasz?
EC: W 1960 r. było wielu wspaniałych szwedzkich rajdowców. Być może żwirowe drogi oraz duże ilości śniegu i lodu w zimie sprawiły, że stali się oni tak dobrymi kierowcami. Oto w mojej ocenie najlepsi kierowcy rajdowi: E. Bohringen – Mercedes, Timo Makinen - BMC & Ford, Pat - BMC, Ford, Saab, Lancia.
KR: Eriku, bardzo Ci dziękuję.
EC: Pozdrawiam przyjaciół w Polsce.